+1, ca confirme bien que 2 préparateurs n’ont pas la même config pour le même résultat (ou approchant), l’idée étant bien entendu non pas de confronter les options des un et des autres, mais d’échanger sur les options , sachant que le résultat, est:
120km/h moyen , avec un split chargé, pour 12/ 13 litres au 100
d’ailleur ca me rappel mon premier post sur un autre forum ou j’avais demandé:
cruiser à 120 km/h moyen…et que je m’étaits fais envoyer chier … là j’en ai pour 9 pages et toujours pas un mot d’insulte
je vais juste te donner la config de mon 1776 qui a maintenant 6000km dont 4000 au Portugal cet été
donc bus « raz la gueule », 2 personnes a bord, des binouzes a gogo…
carter AS41 neuf + full flow usiné en 90.5 (neuf)
AAC engle 110 (neuf)
poussoirs Scat (neuf)
bielle origine (occase)
vilo neuf 69mm forgé
mise au poids : les bielles, les cylindres
alignement des pipes de carbu
prépa des culasses 3 angles + je sais plus quoi
voluime des bassines (52cc)
Rv 8.2
culasse 041, (neuves)
kadron de 40 + filtres origine (occase)
4/1 + bugpack ceramisé (boite de chauffage origine) (occase+neuf)
et bin avec tout ça, je roule à 115/120km/h dans les 12.5litres au 100
a 120km/h (gps) je suis à 4000t avec une boite longue (CP a glissement limité)
vitesse de pointe maxi 145km/h (gps) par contre la conso n’est plus la même
tu demarres quasi comme une moderne (normale) dans la circulation actuelle, sortie de rond point en 3€ et plus jamais en seconde, tu avales ls côtes sur autoroute, rare de redescendre en 3 et jamais en 2
par contre, a vitesse elevée, ça chauffe, d’ou installation d’un radiateur + ventilo + by pass
a savoir que j’ai un bay donc plus lourd qu’un split de xxxxxxx kg et que le pilote n’a pas le même format que toi
bein si c’est que ça, tu commence vraiment à nous casser les couilles avec ton moteur
On s’en fout, t’as qu’a mettre des 48 ida sur tes culasses petites soupapes, puis mets une boite de ferrari plutôt que ta boite avec 4ème longue à la con, ça sert à rien pour rouler sur le périf
nikel pour tes infos combi64, c’est vrai que ni le véhicule ni le chauffeur ne sont du même format …je dois pouvoir économiser environ 8 litres au 100 (joke of course )
perso le double bug-pack (en dehors du fait que je peux plus le mettre …trop bas…), je trouve que c’ets un pot particulièrement bruyant … on sent malgrès tout une différence (de punch ) net par rapport un pot d’origine (ce que j’ai mis pour retourner du van fest ),
le problème si ca chauffe, c’esT qu’il me faudra mettre un radia sup, mais sous le train avant (en fait derrière la barre stab avant, avec une grille de protection …) …et là… ca va pas être de la tarte …
enfnin on y est pas pour le moment, car dans l’immédiat, ma conduite actuelle, ne fait pas vraiment chauffer le moulin…j’ai tendance à lever le pied dès que la température m’annonce 95/100 ° (j’ai un delta par rapport à la vrai tempérautre de 5 à 7 °, donc ca fait au max 107 °).
Je pense que le radiateur d’huile T4 a beaucoup fait évoluer la température, car avec le radia d’origine , il montait rapidement aux 110 °… et pourtant je lui tire toujorus autant dessus …
"J’ai tendance à le placer plus haut que le niveau d’huile c’est à dire plusieurs cms sous le niveau du plancher de coffre (plus il est écarté et moins la résistance à la circulation du flux d’air est minime, de même une légère inclinaison vers l’arrière améliore cette circulation)
Moteur vers le bas en position soufflée.
Moteur alimenté par un relai commandé par une sonde déclenchant à 100-110°C (contrairement aux modèles vendu dans le commerce qui déclenche à 85°C environ)
Placer le radiateur plus haut est moins génant si l’on utilise une huile peu visqueuse et qu’un by-pass/thermostat est monté (shuntant le radiateur à froid) puisque celà limite le temps d’ammorçage du circuit complet, comme sur un moteur d’origine (radiateur haut) grâce au piston de dérivation
Pour arriver sous le niveau d’huile du carter moteur, il faut placer le radiateur au niveau de la barre de torsion ou sur le train avant (version « cup » non ventilé), mais ce n’est pas forcément primmordial.
C’est l’une des raisons qui me fait tendre vers le carter de turbine DTM qui utilise un radiateur d’huile Type4 d’origine à son emplacement d’origine (simplicité/by pass-dérivation du circuit d’huile, meilleure efficacité du refroidissement de l’huile)
Lorsque l’on utilise un carter de turbine d’origine vw avec le radiateur d’origine en place, l’apport d’un radiateur non ventilé suffit à perdre la dizaine de degrés parfois salvateur pour rester sous la barre des 110°C.
Je reste partisan de ne pas monter de radiateur supplémentaire dès le départ, de roder le moteur et d’en ajouter un si celà est nécessaire .
Loic"
alors bah …je fais comme on m’a dit moi …j’fais rien
Mais non, pas du tout, c’était simplement pour signaler, qu’a priori, il vaut mieux voir comment se comporte le moteur, et ensuite lui appliquer le remède anti-température (une espèce de doliprame pour moteur a air quoi ),
plutot que de lui mettre un supo avant même qu’il ai de la fièvre
(tu vois tu me parlerais comme ca, je comprendrais !!..plutot que de villo à contre poids balancé ou je sais pas quoi )
j’aime bien les rampes Scat pro comp en 1.25 et 1.4:1, ce sont mes préférées avec les CB actuelles vu que maintenant il n’y a plus de Berg. Les culbus (seuls) Scat en 1.25:1 style origine sont également très bien .
Il ne faut pas me faire dire ce que je n’ai pas dit
Je parlais des axes vissés Scat pour culbus d’origine>> il suffit de faire la métrologie pour se rendre compte qu’elles ne sont pas correctes et que même des empi sont mieux >> mais dans l’aboslu aurtant prendre du CB ou encore mieux du Berg, mais dans le cas présent même des origine avec un set de rondelles de calage suffit (fiable et le coût est carrément moins élevé)
Pour les montages à moins de 6000-6300 rpm de régime max et surtout en simple ressorts même des culbus forgés en 1.4 (vendus complet et à moins de 150 euros ) suffisent.
Pour les montages à moins de 6000-6300 rpm de régime max et surtout en simple ressorts même des culbus forgés en 1.4 (vendus complet et à moins de 150 euros ) suffisent]
quel est ou quels sont les gains avec des culbu 1.25 par rapport a des origines ?
Celà dépend complètement de la configuration complète du moteur!!
çà peut aller d’une poignée de chevaux suppélemntaire à hait régime avec une PERTE de couple, à 3 dan.M de plus de couple et 20ch sans perte de souplesse en bas.
pour parler du moteur qui nous intéresse, celui de windcombi dans ce post, un set de culasse d’origine débite plus d’air jusqu’à des levées de l’ordre de 12.5mm aux soupapes, …sans préparation spéciale.
la courbe de couple est directement proportionnelle à celle du remplissage des cylindres donc pourquoi utiliser une levée ridicule pour perdre du couple max avec un scat C25 en culbus 1.1?
Pas trop de durée, plus de levée est une « recette » classique pour augmenter le couple et la plage d’utilisation celà présente qussi des inconvénients parfois mais la réponse n’est pas faite pour embrouiller les cartes, donc pour partir sur du classique (trouvable partout) l’engle fk65 avec des culbus 1.4 va bien jusqu’à 5000 rpm avec deux simples coprs voir deux double corps.
il y a des ensembles plus performants, mais on sort de l’idée de "coût réduité c’est pourquoi il n’est pas indispensable de les évoquer.
Surtout que tu n’as pas précisé dans ta config que les culasses ne seront pas montées tel quel, mais qu’il va y avoir quelques usinages et cela change aussi certaines données
(en fait, comme j’ai pas compris ce que le prépa m’a dit …
bah j’dis rien ca m’évite de dire des anneries …
z’etes drôle vous, c’est pas simple quand on y connais rien …vous avez débuté vous aussi …bon…y a 30 as ok …mais z’avez débuté quand même… )
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