Sinon pour le radiateur que tu ne sais pas ou mettre, il y a une solution à laquelle tu n’as pas pensé, bah oui tu as une grande galerie sur ton bus 
Puis tu fais passer les tuyaux par l’intérieur comme ça, ça te sert de chauffage en même temps et tu économise l’achat des boites de chauffage gros diamètre 
Bon je 
oui ,
puis , pour le passge des tubes, je fais un trou dans le toit et je mets du silicon !!! 
…
on est pas dans le batiment là 
le scat c25 n’est compatible qu’avec des culbus 1.25:1 au maxi sous peine d’avoir une fiabilité alléatoire mais la levée sera toujours NETTEMENT inférieure à ce qu’il est possible d’avoir et de bénéficier du potentiel du moteur, mais c’est déjà une bonne idée que d’utiliser des 1.25 pour augmenter un peu la levée (et au final arrivé à un résultat approximativement équivalent à un egale 2239 en culbus 1.1 qui reviendrait moins cher!!)
C’est bien pour celà que je précise que le moteur est un ensemble à concevoir dans sa globalité.
Il y a un moment où il faut aussi arrêter de se prendre la tête et si ton préparateur/revendeur de pièces te recommande une configuration,… suis le… ton moteur fontionnera et tu en seras probablement satisfait, je voulais seulement évoquer le fait que le couple ne sera pas supérieur (et la puissance non plus, même si je suis d’accord elle n’a que guère d’importance sur un bus) à un 1679cc voir un 1584/1641cc conçu pour sortir du couple.
eh bin 11 pages pour nous monter un 1200 camenbert-stinger!!!
va avoir d’la gueule sa piece de musée
J’ai la solution : réhausse ton bus !
+10000 bande de con :
Par rapport à la remarque de Loic sur le Scat C25, voilà ce qu’il y a d’écrit chez eux:
STOCKER PLUS = 1600 - 1776cc LOW- TO MID-RANGE POWER & IDEAL WITH 1.40:1 ROCKER ARM (1000 - 5000)
20004 C25 .332" .365" .415" 272 234 W-100
Par rapport à quoi dis tu que le C25 ne peux être monté qu’avec des rampes 1.25 et pas plus 
+10000 bande de con :
[/quote]
j’me disais 11 pages sans insulte, fallait bien qu’y en ai un qui commence
oui ,
puis si c’est pas moi…qui le fera
bon, avec tous ca,
si c’est pour dépenser 2500 € et avoir un 1835 pas plus performant qu’un 1600 …
je me demande si je vais pas resté en 1600 double kadron, et partir en vaccance avec le reste du blé
je dis çà aussi parce que tu t’es trompé de ligne
c’est le C20 / Stocker plus qui peut être monté en 1.4 , pas le C25!!
ne fais pas de racoucis, volontaire j’en suis certain, entre un 1584/1641cc préparé pour le couple et un 1835cc le plus basique qui soit!!
Pour te donner un ordre d’idée avec des chiffres:
69x85.5mm
culasses L&G 95
Eagle 2239
RV 8.5:1
weber 34 ict en 55/145/170
allumeur origine
merged 1-3/8"
très souple et 90ch à 5300 rpm
un poil plus pointu sous 2500 rpm mais avec un couple plus élevé qu’un t4 d’origine
69x85.5
culasses L&G95 un peu améliorées simple ressorts, coupelles titanes, tiges alu, poussoirs cb 73g
webcam 218/119 - 108°LC
RV 9:1
kadron en buses de 30mm
allumeur stock
merged 1-3/8"
61 ch à 3000 rpm et 99ch à 5600 rpm t pas moins de 140 N.m entre 3000 et 4300 rpm >> compare avec un 1971cc type4 d’origine
et si avec d’aussi bonnes infos et conseils tu n’arrive pas nous faire un petit moulin qui tire… alors là Etienne t’es plus modo 
que de la gueule!
je profite a fond de se poste pour essayer aussi d’y comprendre un peu plus sur la prépa-moteur, donc la si j’ai bien compris tu part sur des bases de 1600 (85.5) avec un vilo standart (69); est cela que tu appel un 1584 ou 1641???
peut tu donner une fourchette de prix pour ce genre de montage??? et sont 'il bien adapter pour du combi qui doit tailler de la route ou plutot pour des run
merci d’éveiller notre culture
c’est seulement pour dire que l’on peut « sortir » du couple même avec un moteur 1584cc (cylindrée d’origine 1600)
le second exemple que j’ai cité est un peu trop pointu à mon goût pour un bus (un peu mou sous 2500 rpm et tendance à prendre un peu trop de tour/mn)
le premier est plus utilisable et adapté à un bus car le couple attaque assez tôt avec une plage d’utilisation suffisamment large
ce n’est pas à proprement parler une config de bus à l’origine, mais en montant un échappement de bonne qualité (je reviens sur simple T-bird Bugpack ou Thunderbird Quiet One) à la place du merged (plus de chauffage sinon!!) quitte à perdre 5ch çà reste 85ch efficace c’est à dire avec de la puissance aussi dès 2000-2500rpm, j’ai tendance à utiliser des rapports volumétriques élevés, mais rien ne vous empèche de les baisser un peu quitte à perdre un chouïa en couple et rendement. L’important c’est de rouler l’esprit tranquille C’est une alternative au Type4 d’origine (évidemment si il est préparé c’est différent!!) mais un peu plus véloce (montée en régime plus rapide) avec un rotor limitateur à 5400rpm (d’origine type4 justement et montable sur les allumeurs d’origine type1 ou Bosch 009)
une bonne idée pour dériver cette configuration serait d’utiliser les mêmes composants mais en le passant en 88mm chemises épaisses (pour le gain de couple et sa longévité/résistance aux surchauffe) >> gros avantage celà va naturellement « caler le rapport volumétrique, tout seul » c’est à dire qu’en s’appliquant seulement à ajuster le deck height (la valeur de chasse en français) entre 1 et 1.5mm celà va entrainer un RV compris entre 7.9 et 8.2:1 sans usinage supplémentaire des culasses. celà offrira une bonne longévité, un couple un peu plus présent à bas et mi régime et un moteur au final simple à préparer >> un bon compromis pour 85-90ch au final et surtout
sur un 1835cc chemises épaisses il vaut mieux des culasses 40x35.5 avec les conduits tout juste lissés (pas de préparation particulière) mais les PLUS PETITS POSSIBLES (avec peu de volume c’est très important sur un bus) et un arbre à cames avec un peu de levée (L&G R280-106°LC avec culbus 1.25:1 par exemple) dans ce cas des doubles carbus en buses de 30mm sont un must (36drla pour ma préférence) on se rapproche des 100ch à un régime à peine supérieur à 5000 rpm, mais le plus important c’est le couple bien présent dès 2500rpm (régime auquel on a déjà la puissance d’une 1600 d’origine!)
c’était évidement une boutade
j’imagine effectivement qu’un moteur préparer doit pouvoir avoir les perfomances d’une cylindrée supérieure non préparée,
mon soucis c’est que je suis pas très tendre avec ma mécanique (je tire comme un bourrin dessus quoi ),
je vais faire part de tes obs au préparateur/revendeur qui m’a conseillé, et je vosu tiens au courant
bah je vois bien que tu places al barre haute là 
…pourvu que mon moteur marche
bon suite a toutes vos infos, et avis ,dont je vous remercie, car :
1 j’y vois déjà plus clair
2 je comprends enfin ce que c’est que villo, full flow etc …
alors la voici la nouvelle config:
carter de bus refait ligne vilo et a/cames + usinage full flow et puits
de cylindre.
vilo vag rectifié et equilibré ( dpr )
modification : vilo 69 à contre poid
bielles vag refaite ( dpr )
coussinets mahle et ks
arbre a came scat c25 + poussoirs scat 29 mm
poulie a/cames scat
pompe 30 mm style berg avec toutes les modifs
plaque de pompe fullflow
crepine + pick up vag + joints vag
plaque de vidange vag
spi volant vag
volant moteur 200 mm, équilibré
ercou de volant moteur 36 mm vag
gougeons de culasses 8 mm cb perf chromo
kit piston 92
culasses 043 vag mexique (rectifiée)
rampes de culbuteurs rigide scat (1.1 , puis passage en 1.3…bah oui faut le temps de les usinées
cales en cuivre cb perf entre chemise et culasses
distrib neuve bronze et acier
kit carter moteur scat regulation clapets vag
tous les écrous neuf de chez vag
Carbu Kadron de 40
Echapement CSP PYTHON INOX
Boite de chauffage gros diamètre
et ne pas oublié,
Kit freins a disques CSP…
et tous ca…fin novembre …alors mon prépa/revendeur…faut pas qu’il chôme le lascard
bah je vois que loïc, lui il arrive a tirer 90 / 100 cv d’un 1584/1641, préparer…alors j’imagine qu’il ne faut pas rester sur ses bases, et se dire comme si c’était une loi : 1835 = 90/100 cv…
tout doit dépendre de la préparation et de l’utilisation finale, si je comprends bien ce que loïc nous dit