Salut
Vu hier sur le JT de France 2 (vers la fin) : pluzz.fr/jt-13h-2011-04-05-12h59.html
un reportage sur les kits qui permettent de rouler à l’éthanol pour 420 euros.
Le modèle présenté est en vente ici : powersystem.fr/FR/fiche_produit_e85.php
Evidemment quand on voit le reportage, ça a l’air très simple, mais à votre avis cela a t il une chance de marcher dans un combi ?
moi je roule a l’e85 de temps en temps et sans aucune modif , valable sur cox 66 aussi
Oui mais uniquement pour moteur a injection je pense… 
affirmatif je ne vois pas pourquois ça ne marcherais pas avec du e85 n’oublions pas que nos amis méxicains et brésiliens tourne a l’alcol depuis longtemps je vais en mettre qund j’en trouverais a l’occasion pour éssayer
pompon
Voila un sujet intéressant pas les tremps qui courent !!!
Moi, je ne suis pas assez technic pour avoir un avis et pas assez tèmèraire pour essayer 
Alors faisons ( enfin …faites 
) vivre ce post qui va rendre un grand service à nos " flat " porte monnaies !
Pepo
oui mais avec un rapport volumétrique plus élevé et une carburation un peu plus riche.
Changer les durites/membranes et pompe à carburant de temps en temps aussi >> pas très cher donc çà reste rentable mais ces éléments se détèriorent avec le temps .
Tu mets quoi en proportion d’e85 ? Plein complet, la moitié ?
Niveau conso tu remarques une différence ? Pas de souci de démarrage à froid ?
Ca m’intéresse bien cette histoire là, j’ai une station qui en vend pas loin du tout et au prix du SP95 le budget essence des sorties en combi va être élevé …
des fois un peu plus long a se lancer , surtout la cox … par contre j’ai pas tester avec les kadron. la cox meme a 100 % c t bon , le combi 3/4 de e85 pas de soucis.
si tu n’as rien changer, augmente l’avance de 5° et ton gicleur de ralenti de 5 points et le principal de 10 points, tu vas voir que déjà çà avancera beaucoup mieux. C’est un plâtre à une jambe de bois (c’est ce que font les modules électroniques sur les kit pour injection en fait) mais à défaut d’augmenter le RV (qui est LA vraie solution pour augmenter le rendement ET la puissance avec l’éthanol) çà fonctionne nettement mieux.
Je remonte le sujet à nouveau d’actualité.
Suite à son indigestion d’un guide de soupape, j’ai repris le moteur du silverfish dans l’objectif E85.
Le rodage aujourd’hui fini, c’est l’heure des derniers réglages…
Les températures extérieures remontent aussi, un aller retour prévue se weekend chez Hervé vas être une bonne occasion de voir si j’ai bien bossé !
Je prendrai le temps de détailler mon travail afin que chacun puisse en profiter.
Nos combi ont connu les carburants: ordinaire, super, super sans plomb 95 / 95E10 / 98 / 98E5, bioéthanol E85… Sans parler du LL100, des prototypes genre réacteurs Pantone, H2 etc…
J’imagine ne pas être le seul à m’être lancé dans la modif, et sur les bases du dernier message de @Loic d’avoir fait mon petit bout de chemin sur le sujet.
Donc avant de passer nos bus à l’électrique voici une nouvelle occasion d’adapter nos bon vieux flat4 au monde moderne.
En clair le sujet E85 c’est ici! A vos claviers !
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Si le test se passe bien! A ton arrivée on se penchera sur le passage à l’e85 du champagne ce we.
Ça devrait être plus facile avec l’injection! Faut que je retrouve mon régulateur de pression réglable et ça devrait le faire!
J’aurai peut être du mettre un peu plus de taux de compression! Quand j’ai refait le moteur.
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Le sujet a toujours été d’actualité, c’est juste d’autant plus rentable ces derniers jours .
30% de plus de conso et 2,3 fois moins cher au litre en roulant à 100% du mélange.
Cela va faire 10 ans que je roule au quotidien à l’E85 sur des autos à carbus et injections.
L’objectif est d’optimiser la conso et j’ai/ nous avons travaillé sur des moteurs à bas coût qui lissent la courbe de couple et la pression de combustion, la puissance est assez élevée mais cela ne présente pas d’intérêt, le couple maxi est moins élevé mais il est présent sur une plus large plage. le remplissage est plus constant de 1500 à 4500 tr/mn.
L’éthanol apprécie une pression de combustion plus élevée, sa combustion est plus lente et avec un moteur classique il faut augmenter l’avance à l’allumage de 4-5° > possible de faire sans mais ce n’est intéressant que dans le cadre d’un flex-fuel dont la richesse est réglable en roulage (possible sur carburateur mais plus compliqué au niveau montage)
La base avant même de jouer sur les réglages est d’optimiser l’allumage c’est pourquoi j’utilise des bougies NGK iridium - environ 40 € les 4 mais c’est un bon investissement d’autant que le moteur devient simultanément plus « rond » à bas régime et que la conso baisse légèrement.
Un boitier cdi ou un allumeur Alfa Bosch à générateur d’impulsions (courbe centrifuge à modifier,… j’en fait plusieurs tous les mois sur demande de clients) sont des options à considérées
L’arrivée d’air chaud sur le filtre à air est largement conseillée, le moteur quand il fonctionne à l’E85 chauffe de toute façon moins au niveau cylindres et culasses.
En dessous du température ambiante d’environ 12°C la vaporisation de ce carburant n’est pas bonne et cela peut poser des difficultés de démarrage et nécessite de faire chauffer un peu (1 à 2 minutes) le moteur avant de l’utiliser sous peine de caler .
Pour rouler à 100% après avoir fait ces petites adaptations il faut utiliser des gicleurs de carburant de 30% de plus en section de passage (pas en diamètre) par exemple un gicleur de ralenti en 55 va passer en 62. les essais feront le reste sachant que le % d’éthanol varie de 65 à 85% selon la saison et la richesse est influencée par la température extérieure et l’altitude mais c’est déjà vrai dans une moindre mesure avec du carburant classique.
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Merci loic pour ces infos.
Quelle est la ref des bougies iridium pour un t4?
Il faut donc aussi augmenter l’avance , donc si actuellement j’ai 5 d’avance l’idéal serait que je cale à 10 d’avance?
Le taux de compression de mon ge est passé à 8,1 avec le passage en 96. Ça serait bien ou un peu juste à ton avis?
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Pour les anciens systèmes d’injection il existe une solution relativement simple, consistant à rajouter une résistance en série du capteur de température moteur, afin de leurrer le calculateur en abaissant artificiellement la température du moteur, cela force l’ECU à augmenter le débit de carburant.
Est-ce jouable pour ton injection?
l’idéale serait de poser une sonde Lambda et une résistance variable et de faire des test pour valider le fonctionnement et affiner la bonne valeur de la résistance.
Pour l’allumage un décalage « manuel » de 5° ?
Effectivement sous les 12°C c’est capricieux au démarrage. le silver n’a plus de réchauffage d’air carbu avec les 44IDF.
Donc à froid, démarrage sans pompage préalable puis départ moteur sans toucher à l’accélérateur.
Il tourne 1 a 2 minutes toujours sans toucher l’accélérateur, sous peine de calage immédiat.
Au roulage les premier Kms le comportement sur un filet de gaz n’est pas agréable.
Les températures annoncées du w-end 5 à 11°C , la valeur actuel d’éthanol dans le réservoirs est de 76% je verrais bien!
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Je cherche des info pour apprendre et comprendre le mécanisme « avance à l’allumage / combustion ».
Quelque chose faisant le lien entre l’indice d’octane du carburant, le rapport volumétrique, la charge du moteur et la vitesse de progression du front de flame, afin de pouvoir déterminer le moment efficace de la commande d’allumage.
Ma configuration moteur n’étant pas standard, je ne peut me référer à aucunes revus techniques classique.
J’ai fait des recherches dans les bouquins pour étudiants en mécaniques automobile, mais cela reste beaucoup trop pauvre en infos. @Loic aurait tu un ouvrage à me conseiller sur le sujet SPT?
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J’ai vu qu’aux US pas mal de gens remplacent le calculateur des combis injections par un calculateur plus moderne, couplé avec une lambda parce que mesurer scientifiquement ce qui sort du moteur, ça reste la meilleure méthode.
Ainsi ça permet aussi de monter des moteurs qui prennent n’importe quel type d’essence (à condition d’avoir des injecteurs plus gros). Surtout qu’on trouve des sondes qui mesurent la quantité d’ethanol dans l’essence qui arrive au moteur et donc la cartographie peut prendre ce paramètre en compte.
Je ne vois pas d’ouvrage particulier sur le sujet, mais plutôt pleins d’ouvrages plus ou moins professionnels et pas toujours écrit en français.
Ils permettent de mieux comprendre la complexité du système c’est à dire les interactions de chaques éléments, mais cela peut s’avérer décevant car il n’y a pas de formules toute faites.
Il faut voir qu’idéalement il ne faut même pas avoir la même avance à l’allumage selon le rapport de boite engagée, c’est pourquoi on fait les essais et réglages sur le dernier rapport celui qui demande le moins d’avance par exemple.
Il existe des système « automatiques » qui cale l’avance de manière optimum cylindre par cylindre (tous n’ont pas toujours besoin exactement de la même avance !) en fonction de la charge, mais je pense que c’est un peu hors sujet pour la plupart des utilisateurs et autant garder la simplicité de nos vieux VW aircooled.
C’est pour cette raison que j’évoque une règle simple de + 4 à 5° car c’est la bonne moyenne de manière simple.
On peut aller un peu plus loin par essai sur le dernier rapport.
c’est un copier/coller que j’ai écrit il y a longtemps.
"Sinon pour déterminer l’avance maxi centrifuge (généralement entre 26 et 32° avant PMH) la meilleure méthode par essai est:
Pour l’avance chaque moteur est différent donc ce qui est intéressant vu que tu n’as pas de banc moteur.
Tu gardes ton calage actuel comme référence.
Tu choisis une bonne ligne droite sur le plat mais c’est mieux en légère côte mais pas en descente.
Tu prépares un GPS pouvant indiquer la vitesse et un pote pour être à côté et faire les relevés.
Tu fais chauffer le moteur en roulant une dizaine de kms et tu prépares une clé de 10 + un petit tournevis et idéalement une lampe strobo (si allumage électronique)
Tu prend un bon repère sur le bord de la route.
Tu passes en 4ème lancé à 70km/h par exemple
Au passage du repère tu mets « pied dedans »
Tu roules jusqu’à environ 300 ou 400m en prenant un second repère
Tu relèves le plus précisément possible la vitesse de passage devant ce repère.
Tu changes ton calage de quelques degrés (2 ou 3) et tu corriges la vitesse de ralenti si besoin.
Tu refais le même essai
Dans les mêmes conditions le réglage qui te donne la vitesse terminale la plus élevée optimise le réglage de l’avance pour un moteur de route.
L’air de rien c’est long à faire mais çà donne vraiment une bonne évaluation sur des conditions réelles (le poids, l’aérodynamisme et la taille des pneus/longueur de transmission jouant un grand rôle)
Le fait de rechercher la Vitesse max et non pas le temps mini pour parcourir cette distance donne un bon réglage de route (l’avance est d’ailleurs moins élevée que si l’on cherche le temps mini >> différent d’un réglage d’une voiture de run, mais bien plus prudent et adaptée pour un véhicule de route) "
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Je vote pour NGK BPR5EIX
L’E85 limitant la chauffe du moteur il est peut être pertinent de prendre une bougie plus chaude que l’indice 5?
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J’ai utilisé ta méthode de détermination de l’avance maxi pour deux de mes moteurs « stock » cela fonctionne très bien.
Ce que je cherche ici c’est optimiser la courbe et non seulement le point de calage de départ…
L’allumeur 123 Ignition (une fois bien calé sur le PMH 
) est très pratique!
Pour m’aider j’ai deux sondes lambda, cela ma déjà permis de synchroniser les carbus et dimensionner les gicleurs.
Si tu a des références de lectures je suis preneur, (en mp peut être?)
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Je suis en plein montage éthanol!
Donc je continue le sujet .
Moteur type 1 ecoboost allumage électronique et single tip en échappement.
J’ai fait des tests mais rien de trop probant malheureusement.
J’ai mis gicleur ralenti en 60 gicleur principal en 145 et rajouter 4° d’avance.
Mais j’ai un sacré trou des que je mets pied planche.
En jouant avec le vis de richesse et en regardant la couleurs des bougies j’en conclu gicleur ralenti trop petit.
J’ai commandé gicleur de ralenti en 70 et 75 pour essayer je vous tiendrais au courant.
Je vais faire des réglages approximatif et test co au contrôle technique pour vérifier même si je ne suis pas sur que sa me permette un réglage parfait
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