génial
je vais essayer d’en trouver un dispo!
merci
demain je vais mesurer la pression d’essence actuelle sans regulateur
pression d’essence mesuree mais difficile a lire: je dirais 0,3 bars
pour mesurer ensuite la pression sur l’appareil snail gauge j’ai comparé mais impossible d’avoir la même valeur en tournant sur la vis de ralenti a gauche le régime moteur varie franchement
la valeur du carbu de droite est tjrs un peu plus haute et en tournant sur la vis de ralenti du carbu droit le regime ne bouge pratiquement pas
est ce normal?
est ce normal que les deux carbu se remplissent d’essence a l’arrêt une fois le contact moteur éteint? (les filtres a air enlevés)?
c’est comme si y avait une seule vis effective
pour info la teneur en co etait de 3,87 % en fev au contrôle technique
0,3 bars c’est la pression de ta pompe, c’est normal.
Par contre, pour des 34 ict la pression ne devrait pas dépasser 0,12 à 0,15 bars, c’est pour cela que tes carbus débordent, la pression est trop forte pour le pointeau de cuve.
Une fois ce problème réglé, la synchro devrait mieux se faire, mais l’écart de dépression que tu as est plutôt correct entre les deux carbus. Sur des carbus doubles corps, on arrive à régler cela pile poil car il y a un corps par cylindre, mais sur des simples corps c’est plus délicat.
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ok, je comprends cela pourrait expliquer que je consomme du 15 l/100?
le régulateur Holley rouge ne semble pas facile à trouver car ils parlent de 30 jrs en commande sur le site que tu conseilles.
J’arrive pas à expliquer que le ralenti ne se règle que principalement au niveau du carbu gauche.
sur ta photo, je reconnais pas le holley rouge, il est plus grand? Tu as installé un manomètre ?
sinon y a le filter king, c’est bien ?
C’est pourtant bien un Holley rouge, je lui ai ajouté un mano. Le filter king est très bien aussi. 
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Du coup j’ai commandé le filter king (car le holley rouge n’est pas dispo) avec possibilité de visser le manomètre car certains modèles ne l’on pas. la platine de fixation est plate, comment avez vous fixé cela? il faut traverser la paroie qui protège l’accès au réservoir?
Oui, tu peux visser à travers la tôle par feu sans crainte, le réservoir est loin derrière.
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Pas si loin!!! Mets pas plus de 15-20mm comme
Vis! C’est large pour les fixations😉
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ok merci
j’ai reperé cette procédure sur thesamba avec nos amis américains pour apprendre à synchroniser les carburateurs weber ICT 34:
PROCÉDURE : Faire chauffer le moteur (température normale de fonctionnement), puis débrancher la tringlerie de l’un ou des deux carburateurs (je fais les deux). Maintenant, lorsque vous placez l’Uni-syn sur le dessus du carburateur (une gorge), vous devez faire tourner le disque (qui est sur la pièce filetée) vers le haut ou vers le bas pour centrer le piston dans le verre. La quantité d’air qui circule dans le carburateur n’a pas d’importance, tant que le régime de ralenti du moteur ne change pas lorsque vous placez l’Uni-sync sur le carburateur. Si le régime de ralenti change, soit l’ouverture de l’Uni-sync est pratiquement fermée, soit ce cylindre présente une fuite de vide que vous n’avez pas remarquée ! Maintenant, allez-y et centrez le piston (en mesurant le cylindre n° 2), puis mesurez le cylindre n° 4. (Vous n’avez pas besoin de vérifier les cylindres 1 et 3 puisqu’ils sont sur un même arbre, à moins que vous ne les ayez séparés sur toute leur longueur). Le piston sera plus ou moins haut. S’il est plus haut, le deuxième carburateur que vous mesurez laisse entrer PLUS d’air dans le moteur que le premier, et s’il est plus bas, c’est l’inverse. Si vous utilisez la jauge de l’escargot, placez-la sur la gorge du carburateur et lisez le chiffre ; une lecture typique au ralenti est de 5,5 à 7 kg/min. Si vous utilisez la « méthode du tuyau », il vous suffit d’écouter la hauteur du son que vous entendez (vous voulez qu’ils aient le même son) !
Il faut ensuite régler la petite vis de réglage qui sert de butée à l’accélérateur et de réglage du ralenti sur ces carburateurs. Tournez la vis vers l’intérieur (dans le sens des aiguilles d’une montre) pour augmenter le débit d’air, et vers l’extérieur pour le diminuer. Il s’agit de faire correspondre le flux d’air d’admission d’un côté à l’autre du moteur.
Voici mon petit truc. Si vous voulez un ralenti plus lent, dévissez la vis de réglage du carburateur « plus de débit d’air », ce qui diminue le débit et ralentit le ralenti tout en égalisant les valeurs de débit d’air des deux carburateurs. Si vous souhaitez un ralenti plus rapide tout en équilibrant les deux carburateurs, vissez la vis de ralenti du carburateur « plus lent » (en l’accélérant). Si le ralenti est déjà correct, dévissez un peu l’un des carburateurs et rentrez un peu l’autre ! Faites cela plusieurs fois, et remesurez (et calibrez votre outil de synchronisation si nécessaire) à chaque fois jusqu’à ce que le débit d’air soit égal et que le ralenti soit correct. Après avoir synchronisé quelques jeux de carburateurs, vous serez capable de le faire très rapidement et d’avoir l’air d’un pro ! En fait, la partie la plus longue du réglage d’un jeu de carburateurs doubles est la dépose et la réinstallation de la tringlerie et des filtres à air !
Après cela, vous devez connecter votre tringlerie (un peu délicat !) de sorte qu’elle ne modifie pas la position de la manette des gaz sur les carburateurs (que vous venez de passer du temps à mesurer et à régler). En général, la tringlerie est décalée d’un côté ou des deux côtés. C’est à cela que servent les tiges filetées. Desserrez les écrous de blocage de la tringlerie (laissez les joints à rotule connectés à chaque extrémité) et filetez la tige dans un sens ou dans l’autre. Parfois, les tiges et les joints à rotule sont filetés à gauche à une extrémité, de sorte que lorsque vous les tournez, l’ensemble de la tige de la tringlerie s’allonge lorsqu’elle est tournée dans un sens et se raccourcit dans l’autre. Veillez à ne pas visser un côté trop à l’extérieur (il tomberait) ou trop à l’intérieur. En outre, la tringlerie en aluminium (généralement identifiée par une barre transversale hexagonale en aluminium) a tendance à se dénuder ou à se gripper. Si vous pouvez déplacer les tiges réglables, mettez de la graisse ou du grippage dès que possible !
Voici maintenant une partie de la synchronisation qui est généralement négligée. Vous voulez que les deux carburateurs aient des positions d’accélérateur identiques à tous les points (PAS seulement au ralenti). Il faut également que les réglages des deux carburateurs ne soient pas affectés lorsqu’ils sont en position de ralenti (même position du carburateur avec la tringlerie attachée que lorsqu’elle était déconnectée). Je coupe le moteur et j’actionne l’accélérateur à la main. Assurez-vous à 100 % que les deux carburateurs s’ouvrent en même temps ! Si ce n’est pas le cas, il suffit généralement d’allonger une tige ou de raccourcir l’autre pour y parvenir. À ce stade, les deux carburateurs débitent la même quantité d’air et s’ouvrent en même temps.
Les vis de réglage du mélange au ralenti sont situées à la base du carburateur, généralement à l’extérieur (Weber ou Dellorto). Faites reculer chacune d’entre elles de 3 à 4 tours. Lorsque le moteur est entièrement réchauffé et qu’il tourne au ralenti, tournez-les lentement (une vis à la fois) et écoutez ATTENTIVEMENT la qualité et la vitesse du ralenti. Au fur et à mesure que vous tournez la vis, vous entendrez le cylindre qui a des ratés (c’est celui que vous tournez et qui manque de carburant). Une fois qu’il a raté, tournez la vis vers l’extérieur jusqu’à ce que le cylindre s’allume à nouveau correctement. Jouez avec, et ajustez pour obtenir une vitesse de ralenti maximale. La plus grande erreur dans cette partie du processus de réglage est de ne pas attendre 10 à 15 secondes après un réglage d’un quart de tour à la fois, pour que les choses se « stabilisent ». Ne vous précipitez pas ! Au ralenti, il faut un peu de temps pour que le carburant s’écoule, s’arrête ou s’évapore, ne soyez pas pressé.
salut Westyfleur
comment avais-tu fixé la pate sur la cloison coupe feu? j’ai dévissé les visses dû pourtour du par feu mais impossible de décoller la plaque pare feu
comment faut-il proceder?
certains parlent de deux visses sous le dessous mais impossible a trouver pour defaire la plaque
l’objectif etant de visser et de mettre deux boulons derrière
tu a deux vis en dessous dans la traverse une a droite et une a gauche
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finalement je l’ai pas démonté car visses introuvables
si tu as une photo je veux bien
j’ai choisis le rivetage.
j’ai fais attention en perçant a ne pas aller loin
j’ai du tordre sur un étau la platine a angle droit pour adapter a l’environnement
et j’ai fais des nouveaux trous dans la platine car les pré-perçages sont trop larges pour des rivets.
Salut, le mien est fixé avec des vis auto-foreuses.
Sinon, pour info au cas ou tu déciderais un jour de démonter la tôle par feu pour accéder au réservoir. Voilà où se trouvent les vis :
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merci westyfleur
je vais regarder demain
j’ai reussi a fixer le régulateur et cela fonctionne
je suis passé de 0,18 à 0,12 bars
faut devisser les deux ecrous du dessus et tourner la visse de réglage
j’ai enlevé ensuite le manomètre et mis la visse de rebouchage, ce qui est curieux c’est que les raccords ne rentrent pas complètement en les vissant
C’est normal que ça ne visse pas à fond, c’est du filetage conique pour assurer une étanchéité sans avoir à mettre de loctite.
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ok merci Pierrox, je comprends
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fuite d’essence détectée sur la vis qui ferme l’ouverture pour le manomètre
j’ai resserré et c’est bon… faut serrer a fond c’est pas évident
le résultat est incroyable: moteur plus doux, ralenti plus regulier et température moteur qui ne depasse pas les 195 degrés Fahrenheit
j’ai pas vérifié la conso mais cela devrait aller mieux
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