J’ai toujours des pièces à toi bien rangées, avec ton nom sur le carton 
Fais moi signe dès que tu as besoin.
Loic → je te mail
Je suis donc passé au garage, et j’ai été en hésitation sur le travail des culasses.
Le mécano va ma faire un 3 angles sur les sièges, mais est ce que le dégagement des soupapes, le cassage de l’angle au bord des sièges est vraiment un gros plus ? Est ce que ça vaut la journée de main d’œuvre nécessaire, pour un moteur pas très pointu comme le mien ?
Je pensais lisser la surface des chambres moi même, est ce que je peux le faire sereinement après l’usinage 3 angles, si je monte des vielles soupapes (histoire de pas donner un coup de dremel dans les sièges juste usinés)
Bon pour l’AAC je vais pas partir sur le E100, donc surement un Cheater Cam…
A+ pour la suite !
Bon pour le travail sur les culasses, je vais faire soft.
- 3 angles (par le mécano)
- alignement des conduits, ébavurage, cassage des angles (par moi)
c’est tout !
Encore une question !
Je dois changer mes gougeons de culasses.
Est ce que des 8mm de SA suffiront à ma config, ou il est nécessaire de mettre des 10mm (et là c’est moins facile pour trouver ceux adaptés à des culasses SA) ?
Et la matière, type origine ou chromoly ?
Merci, bonne journée,
Simon
Il est aussi intéressant de monter des guides plus courts de 5 à 6mm à l’admission.
Tu va être confronté au soucis classique de Rapport volumétrique/volume de chambre tout en conservant un deck height serré (entre 1 et 1.5mm) c’est aussi à réfléchir.
Pour les goujons opte pour des modèles avec inserts dans le carter si possible.
Si tu trouves des 10mm d’origine c’est nickel car TRES solides (autant que les chromo 8mm)
Les guides il faut les raccourcir coté conduit ? là :
Je vais poser la question au mécano, mais comme les culasses sont NOS (donc guides nickels) et que je voudrais éviter trop de frais de main d’oeuvre, ça m’arrangerait de pas les changer… C’est pas possible de les « raboter » en place à la Dremel par les conduits ?
Pour les gougeons je vais faire mettre des inserts dans le carter de toutes façons, au moins pour les gougeons du bas.
Pour les gougeons il faut mieux de l’origine que du chromoly ?
parceque sinon ya ça en 10mm : metal-shop.fr/carters-et-acc … crous.html
Quand tu dis « 10mm d’origine » tu parle de vieux gougeons en bon état, ou de neufs en « qualité origine » ?
Merci encore pour tes conseils,
Simon
Oui c’est bien celà au niveau guide > Ca prend 10mn quand tu as le matos pour faire un travail propre!
Pour les goujons en 10mm tu peux prendre des vieux d’occasion… ils tiennent même sur des moteurs turbo de 100ch/l du moment qu’il y est des inserts.
Sinon chromoly en 8mm (pas de soucis mais çà coute plus chers!), éventuellement des 8mm « qualité origine » neufs serrés à « seulement » 2.5 daN.m, mais c’est moins bien à moyen terme, cependant çà peut tenir sur ton moteur.
Ok pour les guides, je vais donc lui en parler.
Je vais voir ce que j’ai en gougeons, le problème c’est pour les 2 spécifiques aux culasses SA.
Bonne soirée,
Bon bon bon, me revoilà… 
maintenant que ça c’est fait :
on va pouvoir se remettre sur le moteur…
à suivre
Bon, la config change…
Retour d’un critère exprimé au départ et devenu non négociable : être couvert en cas de pépin !
soit : look origine du moteur !
Retour au carbu central d’origine mais en Hi-Flow + pipe CB
et donc revu à la baisse de la cylindrée (sauf si le mécano a fait les usinages…) en 69x88mm
à suivre
ou vilo de 74 (look origine aussi)
Ouhai j’y pense aussi, car pour à peine plus cher que le prix de la rectif de mon vilo d’origine (180€) et le perçage 8 pions (30€) on trouve des 69mm à 240€ (metal-shop.fr/vilebrequins-e … -forg.html)
ou un 74 à 280€… (metal-shop.fr/vilebrequins-e … -forg.html)
j’ai peur qu’en passant à un vilo de 74 (ce qui ferait un 1800cc) le Hi-Flow et surtout les culasses SA soient trop restrictives, à moins peut être de passer en plus grosses soupapes…
Si le fait de passer en 74mm me permet de diminuer la consommation, why not, mais sinon tant pis pour la puissance !
Bon bah j’étais décidé (avec l’aide de Mme) à partir sur le 69x88…
…du coup j’ai appelé le garage pour leur faire part de mes pérégrinations… mais tous les usinages sont fait pour le 1776 !
du coup ça c’est fait, et on peut plus changer !
Je pars donc définitivement sur un 1776 ! 
du coup la config :
- Bloc : origine ligne d’arbre refaite
- Vilo : 69mm d’origine rectifié + 8 pions
- Volant moteur : origine 215 mm non allégé + 8 pions
- Poulie : Damper
- Bielles : origines reconditionnées
- Kit Cylindrée : 1776 Mahle
- Culasses : SA NOS usinage 3 angles + prépa des conduits et des chambres
- Soupapes : 35x32 Inox à l’admission et à l’échappement
- AAC : à définir
- Poussoirs : renforcés de base
- Rampe culbus : rigide
- Culbus : origine (ou autres ?)
- Ressorts de culbu : simple renforcés Bugpack
- Coupelles : alu aviation Remmele
- Clavettes Chromoly
- Carbu : 34 Hi-Flow + Pipe CB + kit adaptation SA
- Filter King (utile si pas de 34 ICT ?)
- Allumeur : origine + Boitier Multic
- Pompe à huile : Shadeck 30 mm
- Refroidissement / Filtration : Carter sup CB extra plat 1,7 L avec filtre intégré
- Température et pression d’huile VDO
Pour l’AAC, si je reprend les réponses de Loic dans les pages de ce post, il semble que le mieux serait un
L&G 280/270
mais en 108° ou 110°LC ? (là je suis plus sûr…)
et quels culbus ?
maintenant que tu es arrêté sur une cylindrée de 1776cc,
Mesure tes volumes de culasses pour voir avec un deck height moyen de 1.2mm à combien tu vas être de RV celà va aider à déterminer l’arbre à cames aussi, mais pour le dual lobe 280/270 une base d’engle entre cames de 108° convient a priori si tu restes en carbu central et sera compatible avec les ICT.
Quelques news.
Liste des usinages réalisés sur les culasses (SA NOS) :
- microbillage
- dégagement des soupapes
- 3 angles sur sièges et soupapes
- remplacement des guides d’admission qui avaient du jeu
- racourcissage des guides d’échappement (le mécano a dit qu’il fallait mieux pas toucher à ceux de l’admission)
- préparation des conduits, ponçage fin à l’échappement et gros grain à l’admission.
D’après le mécano, qui n’a pas mesuré les volumes des chambres, elles devraient être très proches de l’origine (puisqu’il a juste dégagé les soupapes) soit entre 52 et 53 cm3
Le DH sera ajusté au montage entre 1 et 1,2 mm
Quel est le RV à viser et l’ACC adapté en conséquence ?
A bientôt pour la suite des évènements !
Simon
un petit moteur qui avance bon courage pour la suite
Merci JC !
J’espere que ça roulera cet été !
La référence des culasses est : 311 101 353 AX en terme de volume de chambre ça donne quoi normalement ?
Sinon j’ai vu sur le forum voisin qu’il existait un petit accessoire Berg « révolutionnaire » pour diminuer la consommation de carburant ! et notamment sur les moteurs SA ! du coup ça m’intéresse !
Le Jet-A-Vator
Si j’ai bien compris c’est une sorte de « grille » fine que l’on place sous le carbu.
Sur mon 1776 SA, quel pourcentage de restriction serait adapté ?
Merci !
Simon
quelques infos sur le Jet-A-Vator :
cbperformance.com/Oct2007a.asp
flat4ever.com/diminuer-conso … 62p63.html
flat4ever.com/diminuer-conso … ght=vortex
geneberg.com/cat.php?cPath=8_3034
plus tu augmentes le % et plus le gain est intéressant (en adaptant les gicleurs) mais plus tu perds de la puissance max (pas de perte à bas régime où le moteur est plutôt plus souple dans les faits).
donc si tu roules doucement en vitesse de croisière avec une boite longue tu peux utiliser plus de restriction que si à l’inverse tu cherches à rouler plus vite avec une boite courte où le moteur a besoin de plus d’allonge au détriment de la conso.