bonjour,
avec le début de saison je reprends l’installation de mon 1915.
J’en suis à la phase reflection sur l’ installation du radiateur+filtre fram+ thermosthat racimex+ contacteur ventilo
pour imager mes propos (à la différence que je me branche sur les sortie du radiateur d’huile d’origine:
qui a des exemples de montage d’un radiateur exterieur sous le combi?
merci
j’en ai un derrière le train avant, sur la photo il a l’air hyper exposé, mais en cas de caillasse en mode off road, il y a d’abord le train avant qui mange (plus bas de 5cm); par contre il ne remplace pas le radiateur d’origine, il vient en complément à partir de 85°.
VW tech n°40 page 65.
En amont de la boite+ kit Cagero (ou fait maison).
Ça fait du trajet donc le ventilo n’est peut-être pas obligatoire.
merci pour les photos et détail.
Romain, j’ai changer mon radiateur Mercedes (celui que tu as) contre modèle 72passages+ventilos donc montage impossible comme toi.
Quand la question « suppression ou pas du radiateur d’origine », je suis en 1915 et je préfère privilégier l’air frais de la turbine pour les cylindres et surtout culasses. Le ventilo devient donc préférable en cas de bouchon
Merci Walter Röhrl ,Je vais jeter un oeil au montage cagero
Je parlais d’une tole à louvers, peu importe le fabriquant.
Sans le radiateur dans la turbine, je mettrais également un ventilo, en cas de bouchons je coupe le moulin ( surtout en été ).
Un thermostat à la place de la sortie d’huile d’origine, c’est pas mal, surtout lorsqu’on shunt le radiateur dans la turbine. Seulement, c’est plus chère.
salut cyrille
perso j ai un radiateur t4 sous dog house + le kit radiateur exterieur avec ventilo.
je l ai monté avec un interrupteur au tableau de bord et je le declenche moi meme a la demande quand mon mano T° approche les 100°, la T° descend en quelques minutes seulement, c est assez impressionnant…
pour l emplacement il est sous le chassis a plat, maintenu par deux pates et les silent bloks qui sont dans le kit…
et tu vois il ne depasse pas et puis , vu la hauteur du bay il ne risque pas de toucher … 
moi j’installe ça habituellement
avec un contact en ligne derriere
et devant un regulateur de temperature et pression
ca marche du tonnere d’habitude je prend mes sorties a la place du radiateur d’huile mais la prochaine fois ce sera sans doutes sur une sortie de la pompe a huile et retour par un pion de régulation d’huile (systeme CSP)
ca marche terrible en tout cas : montée rapide en température ( circuit fermé ) et stabilisé a un petit 100° le radiateur est facile a caser (sur une cox en tout cas) donc sur un bus ca doit etre le panard !!!
c’est comme ton exemple a la différence que je met mon thermocontact a la sortie du radiateur (il déclenche a 85°) et sinon tu tourne trop froid … toutes mes pièces viennent de cb perf
Attention à la qualité du radiateur; ce ne sont pas les moins chers c’est vrai, mais sans être du haut de gamme les cb perf et Bugpack sont bien.
Il y a mieux mais pas au même prix.
Les sondes de déclenchement de ventilo sont « nulles » par contre.
Une huile doit être utilisée entre 90 et 110°C, c’est pourquoi je monte un thermocontact déclenchant à 100/105°C au lieu des 85°C des modèles couramment utilisés
Le mieux reste de le monter en full-flow mais celà oblige à légèrement modifier la barre sur les bays bien souvent.
J’ai rarement besoin de monter des radiateurs extérieurs sur les moteurs de moins de 2.0L de cylindrée cependant, j’évite quand pas utile >> moins il y a de tuyau,… mieux c’est 
si j’ai choisi le radiateur ext c’est parce que sur mon précédent 1915, lorsque je roulais a régime soutenu la T° avait tendance à grimper d’un coup et mettait beaucoup de temps à redescendre. donc mon objectif est de garder l’air frais et que de l’air frais pour les cylindres et les culasses (point très sensible sur un 1915). En déplaçant le radiateur l’air de la turbine restera frais de partout.
Pour le circuit d’huile, je vais suivre ta remarque supermagicbus: mettre le contacteur de ventilo après le radiateur (donc sur le circuit retour?).
Ricox, tu aurais une photo « souple » (= vue dessous le bus) de ton radiateur et sa fixation?
merci pour vos remarques et conseils.
je te fais ça demain
chris
j’ai pas encore bien étudier le truc mais j’imaginais l’incliner d’une 20aine de degrés ventilo vers l’arriere cablé en aspiration et fabriquer une plaque pour diriger l’air style « cagero ».
mais vu que j’en suis pas encore tout a fait là j’ai pas regardé si il y a assez de dégagement pour le flux d’air sortant (apres le ventilo et avant le plancher du bus ) c’est important pour qu’a l’arret le radiateur ai de l’air plus frais tout le temps
j’ ai vu la différence sur une cox (relativement basse) où je soufflait vers le bas (radiateur fixé a l’horizontale sur le tube de barre de torsion arriere) et rien qu’en inversant le sens de l’air (polarité du ventilo) j’ai gagné en efficacité de refroidissement lorsque le véhicule est statique (mode bouchon lyonnais en été et route surpeuplée de la cote d’azur).
bon courage tiens nous au jus
ce midi je me suis couché sous le bus pour voir et mon combi est equipé du double plancher (modèle av72) donc le pb de place est présent!
je vais devoir trouver un place à coté de la boite …ou au niveau train av (mais plus trop de place en prévision de l’eberspacher 
)
Sur mon prèsque 2L1 (2074) 9 de RV avec une distib relativement contraignante, souvent conduit de façon musclée, je n’ai qu’un petit radiateur supplémentaire 8 passages, j’ai eu du mal à prendre 100° en plein cagnard (Au moment du Cox Troc de Soustons y’a 2 ans trajet Biarritz->Cuzorn et Cuzorn-> Soustons sans pauses) en roulant à 4000RPM en continu donc je ne pense pas que tu aies franchement besoin d’un radiateur supplémentaire sur un 1915 soft.
Pareil je ne suis pas hyper fan de la platine de départ à la place du radiateur d’origine car tu ne filtres pas toute l’huile qui passe ensuite à la torture.
Si tu tiens absolument à supprimer le radiateur d’origine, montes le sur le full flow et montes une plaque qui bloque le radia d’origine (ou tu taraudes les deux sorties avec des bouchons côniques et suppression du piston de régulation côté pompe à huile → au plus simple l’adaptateur de full flow type CSP qui te permet de ne pas avoir à percer la galerie principale pour le full flow et qui avec son joint torique n’oblige pas de boucher le petit trou dans le bas de l’alésage du piston de by pass de radiateur d’huile.)
Je ne suis pas fan de cet adaptateur CSP lorsque le radiateur d’origine est conservé, mais dans ce cas précis où tu souhaites virer le radia d’origine son montage simplifie la modif du bloc et pas de modif de la barre de support moteur 73/79.
c’est quand même beaucoup plus fin le kit 94: 3,55mm d’épaisseur, alors que ton 92 épais fait 4,55 (le 85,5 d’origine fait 4,25)
infos trouvées sur le forum que tu fréquentes tant
en plus ton bus est un tolé sans meubles je crois, donc plus léger, alors que dans le cas de combiblanc c’est un westy complet; tout ça va faire du poids supplémentaire à tracter…
bjr,
merci pour vos remarques et conseil.
comme le dit seniorcanardo, l’ep des chemises n’est pas la même, de même que le poid embarqué (un west complet+3nana+les sacs/valises qui vont avec )…
Ce que je dis par rapport a la T° est le retour de ma propre expérience sur mon précédent 1915 …
le sujet dans le cas present n’est pas de débattre sur ce que je dois faire ou mettre mais sur ou placer le radiateur car mon moteur est déjà assemblé et plus qu’a le mettre dans le bus .
le lien csp ne peut pas non plus convenir car j’ai un combi av72, donc traverse différente qui de plus est déjà bien entamée pour laisser passer l’echappement merged
Je suis d’accord avec toi sur le 94mm sur bus çà oblige à tourner avec un RV plus faible et un moindre rendement pour conserver des perfs correctes dans le temps (% de fuite segments/cylindres), mais est ce que la pose d’un radia d’huile change les choses au niveau du cylindres/pistons?
Si c’est un biral ou un nikasil ou encore si le système de refroidissement est plus performant mais en aucun cas refroidir l’huile change les choses… elle doit être entre 90 et 110°C que ce soit sur un 1600 stock ou un 2276cc, mais elles n’aident pas à maintenir les déformations du cylindre en charge ou d’éviter aux culasses de s’abimer en cas d’utilisation « intensive ».
Ce sont quelques mots juste pour prévenir d’autres passionnés que ce n’est pas forcément la meilleure solution sur un bus westy: c’est possible mais avec quelques adaptations concernant le type de cylindres le système de refroidissement et la configuration général de la mécanique:transmission comprise, dans le cas contraire il est possible de faire mieux avec une cylindrée inférieure.
Et pourtant,… je suis un fervent partisan du kit 94mm,… de longue date…
Vois pour placer le radiateur près de la barre de torsion/passage de roue gauche.
Je vais pas me ruiner, je vais commencer par des tôles sous les cylindres, mine de rien, elles sont assez efficaces.
Ajouté à cela une huile adaptée et de qualité, je pense bien m’en sortir sans trop d’accessoires. ( moins il y en a mieux c’est! )
La position de la sonde est aussi importante la mesure se fait dans le réservoir d’huile il me semble avec une jauge précise.
Je rejoint VinCe en partie !! Full-flow et point BARRE.
Et je garderais le radia d’origine…
+100 pour le By-Pass.
Pour le Kit "Full-flow CSP Tor66 pourrais en parler … Et les cartouche explose !! explose…
Slts
David & co
alu
pareil, je ne prevois pas de radiateur sup sur le moteur prevu dans le west, le refroidissement d huile d origine suffit, si tout est bien monté…moins il y a de tuyauterie periferique, moins de chance de fuite…
(par contre toutes les galeries d huile du bloc ont etes ouvertes et nettoyees mecaniquement, ce que peu font lors de l assemblage, ca evite d avoir des conduits partiellement obstrués par d ancien colmatages)
