Je me doute que la question a déjà été débattue mais j en appel à la communauté.
J avais un 123ignition sur la courbe 6 sur mon t2a moteur entièrement origine 1600b .j en suis d ailleur très content.
Cette année j ai fait refaire mon moteur.
Métrologie complète, usinage, équilibrage
Kit 1641, arbre a came w100 et carbu 31pict3.
J ai remonté tout ça avec mon allumeur sur la courbe 6.
Et la …pas de jus en monté, j ai testé la 8 bonne patate mais trop d avance et chauffe
J me suis dit j vais tenter la 7 . Ça a l air d aller mais ça semble mou tout de même.
Je me rend compte donc que pour les moteurs entières d origine j arrive gérer ( j ai 2 coxs d origine ). Mais si je m écarté de l origine je pige pas grand chose en fait!
D après les experts , et je sais qu il y en a ici, sur quelle courbe devrais je switcher ce foutu allumeur. Je pars en vacance le semaine prochaine et je voudrais pas avoir de soucis .
Ce n’est pas suffisant de simplement sélectionner une des courbes préprogrammées. Les positions (A, B, C… ou 1 à 12 selon le modèle) correspondent uniquement à un étalonnage de la courbe d’avance.
Une fois la courbe choisie, il est indispensable de contrôler le calage de l’allumage avec une lampe stroboscopique. Il faut vérifier l’avance au point de départ (au ralenti), puis contrôler l’avance totale vers 3 000 tr/min afin de s’assurer qu’elle correspond aux valeurs prévues pour le moteur. Sans cette vérification, le moteur peut ne pas fonctionner de manière optimale, même avec la bonne courbe sélectionnée.
Oui, il faut revoir pas mal de trucs, tu as augmenté la cylindrée, modifié le rapport volumétrique, probablement la taille des soupapes, changé les durées de distribution donc c’est inévitable d’adapter la carburation et l’allumage
Reste en 34, c’est déjà presque dommage de rester sur un carbu restrictif, avec des 30 ou 31, ça va être un oignon
Un motoriste devrait pouvoir te donner une fourchette de tailles, basé sur son expérience. En général on change les deux car un moteur passe pas mal de temps sur le circuit bas régime, et les deux gicleurs bossent de concert.
Par contre bricoler au pif c’est pas vraiment top.
Le top c’est d’avoir une lambda.
Je pense qu’il y a une confusion sur ce qu’est réellement le rapport volumétrique.
Le RV n’a rien à voir avec la cylindrée du moteur. Un moteur peut faire 1300, 1600 ou 2000 cm³ avec un RV de 7:1, 8,5:1, 10:1 ou davantage.
Le rapport volumétrique est simplement le rapport entre le volume contenu dans le cylindre quand le piston est en bas (PMB) et le volume restant quand le piston est en haut (PMH).
Par exemple, un RV de 8,5:1 signifie que le mélange air/carburant est comprimé dans un volume 8,5 fois plus petit avant l’allumage.
C’est cette compression qui influence directement le rendement du moteur, le couple à bas régime, la consommation, la température de fonctionnement et l’indice d’octane nécessaire au carburant.
C’est pour cela que je parlais du RV. Ce n’est pas un détail théorique ni un chiffre sans importance. C’est l’un des paramètres fondamentaux d’un moteur, au même titre que l’arbre à cames ou l’avance à l’allumage.
Avant de chercher à optimiser quoi que ce soit, il est généralement plus pertinent de connaître le RV réel du moteur, le diagramme de l’AAC, la richesse et l’avance. Sans ces informations, on peut difficilement savoir si le moteur fonctionne déjà dans sa plage optimale ou s’il y a encore un potentiel d’amélioration.
En résumé, quand je parle de rapport volumétrique, je ne parle pas du volume du moteur en cm³, mais de la compression géométrique du mélange dans les cylindres. C’est un paramètre de base de toute mise au point moteur.
Alors effectivement la ça me paraît compliqué. J ai pas les infos . Je pensais que le rapport volumétrique était intrinsèquement lié au volume de la cylindrée.
Je suis entrain de me demander si j aurais pas mieux fait de laisser aac et cylindrée origine .
On peut même pas savoir du coup si il y a un risque à rouler tel quel ?
