Et celui qui a fait le moteur, il devrait pouvoir donner des pistes, il connaît le rv, le volume des chambres etc.
Je pense oui
Il m à dit de remonter comme avant c est ce que je voulais en fait. Donc j ai tout remonté pareil pot origine carbu 30pict2 origine et 123ignition sur la courbe 6 comme avant la réfection du moteur.
Et c est la que la galère a commencé le combi n avancait plus dans les montées. Sur le plat ça allait. Le motoriste m à dit qu il n y a pas de raison que ça fonctionne pas .
J me suis dit peut être le carbu déconne. Alors j ai mis le 31pict3 car j avais lu qu il allait pas mal sur ce type de moteur.
J ai donc tenté plusieurs courbes jusqu’à ce que l on m oriente sur la f .
Et la je trouve que ça tourne pas trop mal .
Faut savoir que le moteur d origine était bien rincé .donc moi je le trouve bien roulant.
Mais puisque le 31pict3 était prevu pour 1300 à la base j ai pas envie de faire une connerie et de foutre le moteur en l air .
C est surtout ça en fait mon soucis .j aimerai bien vu l investissement profiter pleinement du véhicule.
Disons que le minimum syndical ça serait d’y mettre un 34pict3, tu vas en trouver des pelles sur leboncoin, mais avec du jeu de partout, axe de papillon.
Plan B, contacter Nostalgia Le Mans qui reconditionne des carbus d’origine
Plan C contacter Carbman et pour ~3/400€, tu auras une repro de qualité, plus performante que le 34 d’origine (j’ai ça sur un + de 2l, ça marche super bien). C’est grosso modo plug & play sur ton filtre et ta pipe d’admission
Plan D upgrader l’admission : Kadron, ICT, DRLA, IDF, tu as l’embarras du choix mais attention que selon le rv, la distribution etc, certains marcheront bcp mieux que d’autres. Par contre c’est plus contraignant à régler, à surveiller, c’est un petit budget au départ…(pipes, tringlerie et compagnie)
Je pense que tu regardes le problème du mauvais côté.
Ce qui m’interpelle dans ton histoire, ce n’est pas le 31 PICT-3, c’est plutôt la réponse du motoriste.
Un professionnel qui reconstruit un moteur ne devrait pas simplement dire : « remonte tout comme avant, il n’y a aucune raison que ça ne fonctionne pas ».
Quand un moteur est refait, il y a normalement des mesures et des choix techniques qui ont été faits pendant l’assemblage. Avec les informations que tu donnes, la seule donnée technique connue est l’AAC Engle 100. Mais il manque encore les informations essentielles pour comprendre réellement la configuration du moteur :
- le rapport volumétrique réel ;
- le deck-height ;
- le volume des chambres ;
- les avances recommandées.
Prenons le rapport volumétrique. Beaucoup pensent que c’est un détail, alors que c’est l’un des paramètres les plus importants d’un moteur.
Le RV n’est pas la cylindrée. C’est le rapport entre le volume du cylindre lorsque le piston est au point mort bas et le volume restant quand il est au point mort haut.
Si ton moteur a été assemblé avec un RV de 7,5:1, 8,5:1 ou 9:1, son comportement sera complètement différent, même avec le même AAC Engle 100, le même carburateur et le même échappement. Le couple, le rendement, la consommation, la température de fonctionnement et les besoins en avance ne seront pas les mêmes.
D’ailleurs ton expérience montre bien qu’il y avait une différence. Tu as tout remonté comme avant et le combi n’avançait plus dans les côtes. Ensuite tu as changé de carburateur et de courbe d’allumage, et le comportement s’est amélioré. Cela prouve que le moteur obtenu après réfection ne réagit pas comme l’ancien.
À ta place, avant de me poser des questions sur le fait qu’un 31 PICT-3 ait été monté un jour sur un 1300, je demanderais simplement :
Quel est le rapport volumétrique exact du moteur ?
Parce que ça, c’est une donnée fondamentale lors de la construction d’un moteur. Tout bon motoriste doit être capable de donner cette valeur immédiatement. Si cette information n’est pas connue ou n’a jamais été calculée, on n’est plus vraiment dans une démarche professionnelle de mise au point moteur, mais davantage dans l’approximation. 
Amicalement JL
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J vais prendre l option C je pense. J ai vue pas mal de monde recommander ses produits ( sur une pipe SA ça se monte)
En fait mon truc c estv pas trop la technique et avoir les mains dans le moteur sans arrêt.
D après tes connaissances je peux quand même rouler comme ça sans risque .Je pars en vacances .
Merci
C est pas faux. Pourtant c est un professionnel qui a bonne réputation. J vais lui demander tout ça.
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L’option C est la plus sage surtout si tu ne comptes pas rouvrir le capot moteur tous les 500kms (la B me semble pas mal non plus)
C’est une question?
Aucune idée, il y a un paquet de paramètres qu’on ne connaît pas, dont certains capables de flinguer ton moteur en 1/2h.
Pars tranquille, évite les autoroutes, les montées de col interminables ; si tu es en rodage, ne reste pas des heures au même régime, fais une vidange au bout de 500 ou 1000kms avec de la 15w40 minérale
Tu as des manos de pression ou de température?
Si sur ta route il y a un vrai shop vw, n’hésite pas à anticiper un rdv pour un réglage
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Honnêtement, personne ne pourra te dire sérieusement que ça ne risque rien.
On ne connaît pas le rapport volumétrique, on ne connaît pas les volumes de chambre, on ne connaît pas le deck-height et surtout ce n’est pas nous qui avons monté le moteur.
Tout ce qu’on sait, c’est qu’il y a un Engle 100 et que le moteur ne se comporte déjà pas comme avant la réfection.
Donc affirmer à distance : « vas-y, aucun risque » serait franchement peu sérieux.
Si les températures sont bonnes, que la carburation est correcte, qu’il ne cliquette pas, qu’il ne consomme pas d’huile anormalement et qu’il fonctionne correctement, tu peux probablement rouler et profiter de tes vacances.
Par contre, personne ici ne peut te garantir que la configuration est optimale puisque personne ne connaît les caractéristiques réelles du moteur.
À ta place, je contacterais le motoriste. C’est lui qui a assemblé le moteur, donc c’est lui qui devrait pouvoir te donner les informations de base (rapport volumétrique, deck-height, volume des chambres, etc.) ainsi que les réglages de départ recommandés. Il devrait au moins connaître la configuration qu’il a construite et pouvoir t’orienter sur les réglages adaptés.
15w40 minérale
Sur un moteur que je connais pas je préconiserai plutôt de la 15w50 ou de la 20w50
surtout sans connaitre la pression
Enfin cela reste mon Avis
amicalement JL
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Oui effectivement 15w40 ça serait plutôt pour un carter neuf et/ou contrôlé
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Demande lui avant de contacter Carbman, sinon il va lui manquer des infos pour adapter ton carbu à ton moteur.
Tu as un pot d’origine ?
Merci,
Oui je suis encoe En rodage.mais j vais refaire une vidange avant de partir. Comme ça j aurais fait le rodage aac puis +/- 150 km avec mes soucis de réglages.et avant de prendre la route une vidange avec de l huile plus qualitative.
Pas d autoroute de toute manière c est les vacances non .
Le réglage carbu et allumeur me semble bien.ca à pas l air de chauffer pour le moment. J vais aller faire regler le carbu ( avec les appareils d époque avant de prendre la route pour être plus serain).
Et à mon retour j vais contacter un des pro de la carburation .
Et oui mon kiff c est pas avoir la tête sous le capot tous les 15 jours.
En tous cas merci des conseils .
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Salut.
J ai mis 15w40.le carter a été contrôlé surfacé et tout ce qui faut .
Bielles mises au poids villebrequin passe en côté 0,50 tous les coussinets changés, les culasses sont neuves ,soupapes et ressorts également.
Je dois en oublier ..
J ai voulu faire ça bien .(je crois)
Pot d origine oui
Je suis en général assez adepte de l origine
J vais bien me renseigner sur ces paramètres afin d être le plus précis possible.
Je vous tiens au courant de toute manière
Pourquoi tu as fait faire un 1641 (moteur qui va bien dans une cox) avec un arbre à cames pointu ? Tu serais effectivement moins emmerdé en étant resté full origine.
Mais maintenant que ça a été fait, le pot d’origine c’est le pire car il fait chauffer avec sa « back pressure ».
Ben j étais parti sur moteur d origine et je voulais juste un peu plus de puissance les 47 cv c est pas violent .
Je voulais un moteur un peu plus rond (si je peux dire).je pensais que vu le peu de modifications j aurais pas de soucis pour la « mise au point ».
Mais la il roule bien franchement. C est juste que si c est pas d origine je me pose pleins de questions
Le pot est si restrictif que ça ?
Le problème du 1641 c’est que la cylindrée est obtenue en restant sur des cylindres type origine. Du coup les chemises sont plus fines. Plus de chauffe - surtout sur un bus en forme de parpaing bien lourd. Le risque d’ovalisation des cylindres est plus élevé et leur durée de vie réduite.
Après ça c’est la version alarmiste et y’a pleins de bus qui sont en forme. Mais c’est vrai qu’à booster la cylindrée, autant le faire en augmentant la course du vilebrequin - plus de couple en bas, c’est l’intérêt pour un combi. C’est d’ailleurs ce que VW a fini par faire avec le moteur type4.
Pour revenir à l’échappement oui il est très restrictif. J’ai roulé qq années en moteur origine avec un 4-1 et j’ai mis un origine pour le son (et le look, modèle de cox à deux sorties). J’ai ressenti de suite que j’avais perdu en haut. Et j’ai pris 10° à 15° de plus en température d’huile. Autant dire que je l’ai vite viré.
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Oui j ai déjà entendu l histoire de l épaisseur des chemises.Mais comme tu le dis ne soyons pas alarmistes non plus.
Par contre je dis aie aie aie je m était fais a l idée que ça allait pas trop mal comme ça. Et maintenant on m annonce que le pot fait chauffer la bête…
En plus il est pas vieux…du coup va falloir changer pot et carbu . C est emmerdant cette histoire .
Et en pot pas trop tuning. Tu préconiserai quoi ?
De toute manière ça sera pas pour tout de suite .J vais pas rouler trop vite pour éviter que ça chauffe trop en attendant
Salut,
Rouler pas vite ne changera rien à la chauffe moteur.
Il y a quand même un souci a la base sur les conseils donnés. Le moteur est un ensemble et tout doit être abordé avant d’ attaquer le projet d optimisation.
Le 1er sujet que j’ aborde avec les clients, c est la transmission, es-ce que la boîte va être changé par plus longue, la taille des pneus aussi.
Ensuite on commence à parler config.
Cas très precis d’ un client comme pierrox en parle, moteur 1700cc chemise epaisse + aac 2280 ou équivalent, échappement d’ origine. Le moteur a fait 2000km et un siège de soupape sorti à cause de la surchauffe. Un peu de faiblesse sur la culasse tout de même je pense.
La 1ere chose que j’ ai dit au client, si on remonte en 1700, il faut changer l échappement et je l’impose. Sinon on repasse en 1600cc et on pourra le faire évoluer avec échappement et un carbu multijet de carbman.
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