Mon combi est un westy de 71, dont le moteur est un T1 1600. Afin de lui redonner un peu plus de pêche le moteur vient d’être refait de fond en comble.
Le gros problème rencontré lors de ses premiers tours de vilebrequin concerne sa pression d’huile anormalement basse. Au ralenti elle est de l’ordre de 4 bar, monte au delà mais le clapet de régulation fait ensuite son boulot et elle ne monte guère plus haut dans les tours, par contre à chaud elle s’écroule, et au ralenti ne depasse pas les 0,5 bar avec le témoin qui s’allume et dans les tours on est à moins de 0,5 bar par 1000 rpm.
Tout ce qui concerne le circuit d’huile et le moteur en rapport à l’huile:
Carter reconditionné par Feller en cotes réparation
vilbrequin renforcé et équilibré
coussinets neufs
pompe à huile CSP spéciale, avec départ et retour full flow sur le couvercle de pompe (la pompe est usinée particulièrement pour cela)
full flow avec durites aviation slide performance
piston de régulation et ressorts neufs. Je me suis apercu que le piston côté poulie était en cote réparation de 16,5 mm (au préalable il etait monté en origine en 16 mm, après passage en 16,5 cela a bien amélioré la pression qui reste insuffisante)
radiateur alu neuf
A ce stade je commence à tourner en rond. Voici ce que je compte entreprendre:
faire resurfacer la pompe (j’ai des doutes car visuellement il n’y a pas l’air d’avoir trop de jeu entre les engrenages et le couvercle, mais cette dernière ne présente aucune trace de frottement, est-ce normal ?)
faire fabriquer un piston de régulation sur mesure en 16,6, car peut-être l’alesage du puits a été mal fait, et je n’ai pas l’outillage pour le mesurer)
tout redemonter et remplacer le carter car j’en ai vraiment ma claque !!)
Si quelqu’un à d’autres idées à tenter je suis preneur
Savez-vous si les carters vendus sur slide performance sont de qualité, on peut l’espérer à 1700€ pièce en 90,5, ou si sitôt sorti du carton il faut lui faire une métrologie complète ?
De l’ordre de 90/100 degrés. Rien de spécialement chaud. Et l’huile est de la Motul Classic 20W50. Pour un moteur neuf une telle pression est juste anormale. Si encore à froid la pression ne montait guère je soupçonnerais une fuite sur le tube d’aspiration par exemple. Mais ce n’est pas le cas. Est-ce qu’un ressurfaçage de pompe de quelques centièmes peut faire une différence ?
Tolérance coussinet, ajustement coussinet dans les demi carters. Tolérance de fonctionnement coussinet vilo et vilo bielle.
Contrôle des tolérance logements de poussoir poussoirs
Pour surfacer ta plaque de pompe à huile, tu prends une feuille de papier 320
Un bout de verre ( vieux miroir ou une vitre en guise de marbre)
Tu ponces à l’eau dans un sens, puis dans l’autre bien à plat.
Si il est mal usiné, c’est flagrant, la zone centrale n’est pas poncé.
Rigole pas ça m’est déjà arrivé sur une pièce neuve…y avait 0,5mm
Aurai tu une photo « pleine page » de la feuille de contrôle de logements de poussoirs ?
J’ai bien celles du vilo , carters et bielles mais il me manque celle ci pour que mes relevés soient plus clair .
Merci .
Cela vient confirmer ce que je pense déjà, qu’un ressurfaçage de pompe ne va sûrement pas suffire à faire des miracles meme si je vais le faire par acquis de conscience avant d’ouvrir le bloc pour tout reprendre.
J’avoue avoir un peu le démon, comme disait avant les plus de 40 ans, d’avoir un bloc sorti de chez Feller, qui n’a jamais servi et qui commence par accumuler les merdes:
une ligne d’arbre reusinée en cote réparation, en oubliant au passage de reprendre les pions de centrage
des inserts de goujons de culasses dont la moitié se sont arrachés en serrant au couple
un puits d’arbre d’allumeur obligeant à caler 7 rondelles dessous pour avoir la bonne cote afin d’entraîner la pompe à essence
un des pistons de régulation en cote réparation de 16,5 mm (qui n’a pas été contrôlée et signalée)
Si demain je dois partir sur un nouveau bloc je vais hésiter sur quoi faire. Que pensez-vous des blocs neufs que l’on trouve chez slide ou en import US: qualité de fabrication et d’usinage (pour des pistons en 90,5) ? Tous les inserts et usinages sont ils prévus pour le montage des accessoires, turbine, tôles moteur et autres ? Doivent-ils être revérifiés intégralement en metrologie ou par expérience on peut faire confiance ?
C’est bizarre qu’un bloc sortant de chez le magicien Feller cumule comme ça…
Après vérification du couvercle de la pompe, vérifie quand même ton piston de régulation, son logement, on sait jamais.
Il y a une dizaine d’années j’ai acheté un carter neuf alu autolinea, je n’ai rien eu à reprendre dessus, les côtes étaient toutes impecc, peut-être un coup de bol. Juste à faire les classiques ouvertures sous les chemises, fluidifier les angles du circuit d’huile, adoucir un peu les surfaces des parois, des petits trucs que si je les avais pas faits ça aurait quand même marché.
C’était l’époque où Vince/Panelvan préparait un 1835 et donnait des explications hyper claires sur son blog.
Si t’es pression sont bonne à froid mais que ça s’écroule à chaud! Essais effectivement avec une autre pompe à huile sans le full-flow! Contrôle dés tolérance autour de la pompe! Pour voir si elle ne se dilate pas et renvois l’huile dans le bloc direct et pas dans le circuit à chaud ( ça m’est arrivé avec une shadeck!)
Je vais pas me faire avocat de Feller mais:
Par expérience, les pions ne sont jamais ajustés, a l’utilisateur de le faire en repercant ou en raccourcissant les pions.
Les insert, ba ça arrive mais seulement au montage, or le vendeur n a sûrement pas fait de montage avec ce bloc donc il ne est sûrement même pas au courant.
Le calage de l’arbre de allumeur, sans être courant c est arrive. J ai eu un bloc ou je ai calé avec une douille tourné de 5mm pour compenser.
Et le piston en 16.5, c est une côte réparation assez classique.
Bref ton bloc n a rien de surprenant même si ça fait chier.
Habituellement CSP font vraiment de bonnes pièces et la qualité de fabrication est très belle visuellement. Après ce système est peut-être merdique et non mais je n’ai pas vraiment moyen de la savoir à l’exception d’éventuels retours d’expérience d’autres utilisateurs.
Je prends bonne note de faire un essai avec une pompe shadeck d’origine sans full flow et de voir ce qu’il en est. Le montage full flow est souvent mis en avant mais je vois qu’on me conseille de faire un essai sans. Cela signifie t’il que des problèmes peuvent y être associés ?
Les « vrais » full flow ne sont pas faits comme ta plaque de pompe à huile, il y a un usinage de retour dans une galerie d’huile, ceci dit ton matériel CSP peut très bien fonctionner .
En l’état, le mieux est justement d’éliminer les possibilités de pertes de charges .
Mon mano est un VDO qui se branche en lieu et place du pressostat d’origine. Je l’avais déjà sur mon moteur d’origine et donc je peux comparer les valeurs.
Ce soir j’ai montré la pompe à CSP à un motoriste qui trouve les valeurs de jeu entre pignons et entre pignon et plaque juste ou au delà des cotes standard en vérifiant rapidement. D’une cela fait un peu grincer vu le prix d’une pompe CPS, de deux cela pousse à realiser un essai en pompe origine sans full flow pour impliquer ou à l’inverse mettre hors de cause la pompe CSP. On y verra alors plus claire si le bloc est défectueux, ce que je n’espère pas !
salut , c’est une sonde double cosses ( pression et manocontact )? si oui j’aime pas trop , je préfère pression simple et manocontact d’origine car la pression n’ait pas très fiable .
