oui
sers toi de la fonction recherche, il y a eu un paquet de sujets parlant des différents carbus 
sinon trouve toi 2 culasse d’occase pou pass en double admission.
je suis en double 34 ICT et a 110 chrono sur l’autoroute je fais 8 litres au cent, 10/11 litres en ville mais j’ai le pied superlourd 
tu fais 8 l à 110 chrono avec un 1600 quasi stock (avec 2 ict) ?
10 ou 11 l en ville avec le pied lourd !!
Je suis jamais arrivé à çà avec des moteurs quasi stock surtout en ville avec le pied lourd >> j’arrive plutôt à 10-11l en conduite cool et avec le pied lourd je regarde pas mais en instantannée en ville, çà doit faire plus de 20l /100kms (pas mesurable mais je pense au moins cette valeur > je peux pas me vider un plein en étant toujours pied au plancher en ville pour valider le chiffre 
)
sinon oui les culasses SA ont tendance à moins consommer en 1.6/1.8L de cylindrée sur un bus surtout en ville. l’agrément est plus important à bas régime sur les petites cylindrées, la différence est moins importante quand on passe sur du plus gros.
les split etaient equipés de 1200cc au debut puis de 1500, les premiers bay aussi je crois
je suis passé en double carbu et j’ai reduit ma conso, car avec un seul j’etais toujours à fond maintenant je roule sur un filet de gaz, donc je consome moins qu’avant
1600 forgé
2 ict
tzh
python csp
les conduits sont alignés c’est tout
equalizer
205/60/16
7,8 de moyenne pendant les vavances (environ 2500 kms) 100/110 chrono au gps avec les bagage a 4 dedans
j’ai un peu moins de 10% d’ecart de vitesse donc on pourrait je pense le repercuter sur la conso vis a vis du kilometrage
je rempli un carnet des fois que ma jauge tombe en panne je peux le scanner
je suis artisan et je bosse tous les jours avec, depuis juillet j’ai fait 12000 kms assez pour faire un bon bilan
@+
Salut,
Je pence que ce n’est pas très judicieux de refaire juste un haut moteur…
Je pence que comme le bloc sera parterre et le prix dérisoire des pièces à changer si TBEG « coussinet de Vilo AAC et joint divers » Ouvre le Moulin et refait lui un vrai jeunaisse…
En MM temps paye toi un AAc « Angle 100 » pour avoir que du couple et des poussoir neuf!!!
Une bonne pompe à huile… Et roule pour 200 000Km…
Voir mm un Hy Flow comme carbu… tu peu cherché aussi sur les forum comme flat4ever les poste 1600 Basse conso… Investir qlq € pour les voir revenir en gagnant de l’essence… Faut que tu compte 3/400€ de plus… Et tu n’y reviendra pas !!!
Quitte à faire les chose fait les BIEN…
Slts
David
Salut je suis du même avis que Loïc vis a vis de la conso et de dca636 vis a vis de la réfection moteur cela serais très nul qu’une fois ton haut moteur refais,le bas moteur te dise au revoir au bout de quelques kilomètres pas casse avec tout ce que cela peut impliquer,la c’est la roulette Russe.
Mais juste un petit détail,avant de tout mètre par terre a tu pensais a vérifier tout simplement tes jeux au niveau des culbuteur tu parle de manque de pèche,de manque de compression (a vérifier afin de connaitre les vrais valeurs)mais des culbut qui serais bridé peuvent te générer ton mal fonctionnement et une fois réglé tu retrouve ton combi comme avant
Un petit truc quand les compressions passent a travers,tu enlève le bouchon de remplissage d’huile et moteur en route, au ralenti tu vas t’apercevoir que ton moteur souffle ou pas a travers le remplissage d’huile,si il souffle beaucoup ok on peut ce diriger vers un contrôle des compressions.En fait une partie des compressions passent dans le bas moteur et doivent sortir quelque part,tu peut avoir aussi une fuite d’huile permanente plus ou moins importante derrière la poulie moteur du au fait qu’une partie des compressions poussent l’huile et qu’il n’y a pas de joint a ce niveau là.
Pour terminer Dans un premier temps vérifie tes jeux au culbuteur.
Bonjour à tous les VWtistes.
Je reprends les rennes (car mon père est un peu larqué) et que c’est moi qui vais mettre les mains dans le moteur pour la 
« grosse réfection » .
Tout d’abord, il faut savoir que le pépère avait à l’origine un moteur en 1600 DA qui a été remplacé par un 1300 SA
(c’est la première fois que je vois un changement pour moins puissant 
).
Donc le but est de refaire (sur la base actuelle) un moteur à neuf avec un minimum de pêche (en tous cas plus qu’un 1300).
Pour cela il est prévu de :
- Changer tous les joints moteur (bas et haut).
- Changer cylindres, pistons et culasses pour passer en 1600.
- Changer tous les coussinets (bielles, vilo, AAC).
- Changer la carburation pour passer, si possible, en WEBER (simple ou double adm. suivant les culasses).
- Changer les élements d’allumage (là je suis preneur de tous conseils).
Sauf erreur, je pense avoir fait le tour et, après cela, le pépère devrait avoir une nouvelle jeunesse et ainsi pouvoir tailler la route encore longtemps.
si toutefois vous voyez quelque chose que j’aurais pu oublier liée à la réfection du moteur n’hesitez pas…
et encore merci pour tout
le fils du pepere
je te crois sur parole, mais je pense que l’on a pas la même notion de pied lourd car même avec une cox 1200 fait plus que çà en ville en accélérant fort à chaque démarrage (plus de 15l/100 dans ces conditions de « pied lourd »).
8l/ 100 kms sur route avec le RV et l’arbre à cames d’origine c’est très bien ceci dit. Les ICT sont d’excellents carbus
si si pied lourd genre on off …
par contre je mets du Mecasyl comme j’en mettais dans la Porsche d’ailleurs ( comme d’autres porschistes aussi), c’est un hyperlubrifiant, ca ameliore le rendement du moteur, vu qu il diminue les frottements… y a aussi une par de ca je pense.
@+
Thierry
j’ai essayé le mecacyl il y a un peu moins d’une dizaine d’années sur les conseils de mon pote Xavier qui m’en avait ramené un flacon.
j’ai suivi un protocole précis avec des résultats plus ou moins probant: bruit en diminution et gain de souplesse , légère baisse de la pollution au ralenti mais quasi rien en conso (de l’ordre du dizième de litre.) donc on peut dire que « çà fait quelque chose » mais pas forcément dans les proportions que l’on peut espérer sur la conso.
va falloir que je re-teste çà… des fois que la formule est changée (il n’ya que les imbéciles qui ne changent pas d’avis ) mais j’ai sincèrement un doute sur le fait que j’arrive à la même conso en ville, même avec ma cox (qui consomme régulièrement à peine plus de 5l/100 sur grande route) si je l’utilise en ville en mode on/off
j’espère que ce sera le cas cependant.
Bonjour à tous,
Je reviens sur le forum, car maintenant j’ai une idée un peu plus précise de l’avenir du pepère et des roros liés aux dépenses.
Donc normalement il devrait passer de 1300 SA en 1600 DA.
Mais avant de mettre les mains dans le moteur (et de commencer les investissements), j’aurai une question importante :
Est il possible d’adapter des culasses de 1600 DA sur un bloc de 1300 SA sans faire de modif (la position des goujons et leurs diametres sont ils les mêmes) ?
En bref y a-t-il des incompatibilités pour cette transformation (hormis les adaptations à prévoir : nouveau radiateur d’huile, turbine,…) ?
Merci par avance de vos réponses à un novise (qui ne demande qu’à apprendre) en mécanique.
Nb: Dans le cas contraire 
je serai à la recherche d’un bloc 1600 SA ou DA (pas trop loin : Bretagne - Pays de loire - Vendée - Charente) pour me servir de base.
Bon j’ai désormais du Mecacyl CR (bleu) par contre pas facile de faire un test conso en ce moment avec les changement brutaux de température qui influent beaucoup sur la conso.
dommage de ne pas le monter en 1600 sa avec les culasses du 1300 sa >> moins puissant qu’un D/A mais bien plus de couple en bas
oui possible en changeant 4 des goujons OU en « calant » les goujons d’origine, les deux diamètres existent 8 et 10mm (10mm sur ton 1300SA)
pas d’incompatibilité mais pas mal de truc à changer au final!! tôle avant, tôle de dérivation de radiateur, turbine, carter de turbine, couvre cylindres, pipe d’admission et carbu.
attention il faut des joints spécifiques pour remonter le support de radiateur d’huile D/A sur le carter 1300 S/A
je pens equ’il faut faire différemment !!
reconditionner le bas moteur du 1300 (quasi obligatoire il y a 2 chances sur 3 qu’il soit hors côte) donc ligne d’arbre si le carter est encore correct, vérif vilo, bielles, etc…) changement des coussinets + vérif des éléments d’usure comme pompe à huile, changement du volant moteur du 1300 par un 1600, équilibrage de la ligne des bielles, etc… réfection des culasses 1300 en les alésant en 94mm, montage d’un kit cylindre pistons Kolbenscmidt 85.5mm ou aa perf en 87mm.
remontage des tôles du 1300 sa, de la pipe 1300 sa après avoir vérifié que le préchauffage n’est pas bouché et hopppp tu s un 1600 SA bien mieux qu’un 1600 DA d’origine et plus facile dans ton cas.
Pas de soucis de fixation de barre arrière sur ton bus? c’est un « ancien »?
Loic C.
je pens equ’il faut faire différemment !!
reconditionner le bas moteur du 1300 (quasi obligatoire il y a 2 chances sur 3 qu’il soit hors côte) donc ligne d’arbre si le carter est encore correct, vérif vilo, bielles, etc…) changement des coussinets + vérif des éléments d’usure comme pompe à huile, changement du volant moteur du 1300 par un 1600, équilibrage de la ligne des bielles, etc… réfection des culasses 1300 en les alésant en 94mm, montage d’un kit cylindre pistons Kolbenscmidt 85.5mm ou aa perf en 87mm.
remontage des tôles du 1300 sa, de la pipe 1300 sa après avoir vérifié que le préchauffage n’est pas bouché et hopppp tu s un 1600 SA bien mieux qu’un 1600 DA d’origine et plus facile dans ton cas.
Pas de soucis de fixation de barre arrière sur ton bus? c’est un « ancien »?
Loic C.Loic
salut loic , est il vraiment important de changer le volant moteur si tu le monte sur une boite ancienne( cox ou split)qui tournait avec un 1200 ou 1300
merci
si tu conserves les réducteurs c’est ok car le couple résistant est moins important, mais si à l’opposé les réducteurs sont supprimés et que tu charges un peu le combi le 180mm ne vas pas durer super longtemps quand même;
je trouve préférbale de monter direct un 200mm sur un bus car en plus si la ligne est équilibrée autant faire le montage/paiement de la prestation qu’une seule fois !!
Bonjour à tous,
Merci Loïc, pour les renseignements et éclaircissements.
Vu toutes les infos sur le forum, c’est vrai que de rester en SA paraît mieux (sur une base de moteur en 1300).
A l’origine, comme :
- Je ne sais pas combien coûte une réfection de culasses pour le monter en 1600.
- Je ne trouve, sur le net, que des kits « Culasses, Cylindres, Pistons » en DA.
Je me suis dit que cela serait plus facile de le passer en 1600 DA.
Hélas il y a le problème du diamètre des goujons dont je n’ai pas tout à fait compris l’explication de la modif :
1/ Les 4 goujons à changer ont-ils une place spécifique sur le bloc ?
et
2/ Comment peut-on « caler » les goujons d’origine ?
L’idée de la réfection sur la base actuelle me plait de plus en plus.
Surtout que le moteur actuel me semble en bon (voir super état) sachant qu’il tourne comme une horloge et qu’il démarre sans problème (malgré des réglages qui sont sûrement à revoir).
Le seul problème c’est cette perte de puissance dès que je passe la 4eme.
(1ere, 2 ème, 3 ème impeccable et dès que je passe la 4em plus de puissance 
redescente à 60km/h , on repasse la 3em et hop on remonte à 60 puis 70km/h et ainsi de suite,
Bon dans les descentes, je monte quand à 90-100 voir 110 dans les grandes descentes… 
.
Par contre dans les côtes, j’en suis presque à descendre pour le pousser !!! 
).
Maintenant, d’un point de vue pépêtes, le coût de la rectification des culasses + Kit cylindres,- pistons,….est-il équivalent (ou encore mieux : moins cher) que de prendre le Kit DA + toutes les modifs annexes…. 
?
Pour ce qui est du BB, il est de janvier 1975 (selon la Carte Grise, mais je reste méfiant depuis la découverte du moteur ).
Dans tous les cas il a le « look » des T2B (clignotants en haut, ouïes plus grandes, marches pieds à l’intérieur des portes avants,….) et la carrosserie est saine : qlq points de rouille à traiter, des joints à revoir. Tous cela est normalement prévu après l’opération sur le moteur).
Par contre, Loïc, que veux-tu dire par d’éventuels soucis de fixation de barre arrière ???
Merci encore pour les réponses.
deux choses: les kits de réfection sont généralement founis avec un kit cylindre/pistons « 1er prix »
ce sont des produits d’appel qui séduisent beaucoup de propriétaires de vw lors d’une réfection moteur, mais je n’en monterai pas forcément sur mes propres moteurs… Autant prendre le bon matériel et faire les bonnes modifs qu’une seule fois… ce sera mieux en terme d’agrément de conduite, rendement et longévité. celà ne veut pas dire que c’est « pourri » mais que l’on trouve mieux et que quitte à changer autant faire les choses mieux.
si tes culasses sont en bon état au niveau de la fonderie (pas de fissure) fait vérifier l’usure des guides et des soupapes, fait vérifier le tarage des ressorts, et contrôle les portées de cylindre sur les culasses.
donc le prix dépend de celui qui te le fait et du travail à effectuer.
mais au pire:
usinage des culasses 1300 >> passage en alésage 1600
changement des guides
rectif des portées de soupapes sur les sièges
changement des soupapes
changement des ressorts
montage d’un kit 1584cc kolbenschmidt.
restaure ta pipe d’admission d’origine et ton carburateur et c’est tout bon.
le montage se fait au final comme un 1300 d’origine puisque toutes les tôles et périphériques vont remonter sans modif.
Le carter moteur est supposé avoir 3 points d’ancrage directement sur le carter pour fixer la barre arrière moteur sur ton bay.
d’origine les carters 1300 « F » n’ont pas forcément ces fixations et il faut faire de l’adaptation pour le monter correctement (pas avec un de ces montages utilisant la fixation de pompe à huile !!)
bonjour,
un petite question Loïc, pourquoi « (pas avec un de ces montages utilisant la fixation de pompe à huile !!) ».
Je suppose trop fragile dans le temps?
salut j’ ai fait cette manip , les bossages sont present effectivement sur les carters , il faut juste percer / tarauder