une autre solution à ne pas négliger c’ est le T1 vitaminé avec une boîte CP et/ou des grandes roues. J’ai depuis un mois un 1776 ( acheté à evotek, petite pub au passage) et accouplé à une boîte CP, plus bientôt des grandes roues, ça marché très bien à 120 kmh… 
pour la boîte, tu auras quasi le même resultat, si ce n’est que la CP est mieux étagée.
question perfo c’est bien, mais le Mr cherche aussi un moteur fiable… 
oui oui oui un moteur fiable et dont la moindre pièce ne coûte pas un bras! C’ est pour ça que je parlais aussi d’ un gros T1 
en même temps avoir plus de couple et de puissance qu’un moteur T-4 2.0L c’est pas bien dur avec un 1776cc et le fait q’il soit peu poussé va dans le sens de la fiabilité.
un 1776cc de 80_85ch est bien adapté à un bus.
ceci dit les moteurs t-4 sont bien pour rouler avec une boite longue/mieux partir d’un 2.0L CJ, prévoir une réfection ou changement des culasses (le gros point faible du moteur).
pourquoi pas monter 2 carbus en buses de 30mm et un aac typé couple >> celà va transformé le moteur que ce soit en terme d’agrément, de conso ou de reprise pour lui faire atteindre son vrai potentiel de 90ch et d’un couple plus élevé.
Oui, un peut de sérieux, Loïc a bien résumé le topo…
Je garde une mauvaise expérience du T1, mais c’est heureusement pas le cas de tous le monde
Ton choix sera dicté par ton budget…
oh l autre!!! À croire qu’il y a d’un côté le T4 et de l’autre un truc pas sérieux ( qui a juste équipé des millions de cox pendant des décennies et sur des centaines de millions de kilomètres) à peine capable de décoller un bus 
Combiblanc,à l’aide!!! Docteur T4 a fait un écart de langage!
Bon trêve de polémiques, peut être que le T4 est effectivement le truc le plus efficace, je sais pas j’ai jamais eu de vw « moderne »
mon prochain moteur de bus sera un T-1. avec lesquels j’arrive à des configs au meilleur rapport couple/consommation actuellement
Correctement assemblé et entretenu les deux sont biens mais pour des raisons différentes.
pour la fiabilité mon moteur actuel commence à manger de l’huile mais il est modifié et accuse 120 000+kms sans aucune casse donc c’est possible… même en t-1
Je suis d’accord avec toi Loic, mais soyons franc, pour avoir avec un T1 les mêmes perf et la même fiabilité qu’un T4, il faut taper dedans avec des pieces qui ne sont pas forcement bon marché non plus (car généralement les 1ers prix sont moyennes) et avoir en plus de la main d’oeuvre pour le bloc, le montage (a moin d’avoir le matos et le savoir faire) donc le T1 sera au mieu au même tarif qu’un T4 d’origine… généralement un peu plus cher 
L’avantage du T4 est qu’avec un moteur d’origine sans avoir de connaissances particulière on arrive déja a avoir un bon moteur qui tire bien, si en plus on le prepare un peu alors là, les possibilité sont vraiment là en fait, le debut de la prepa du T4 commence là où les risques sur le T1 commence et donc plus de fiabilité 
vers les 90cv
Pour être franc jusqu’au bout 
le bas moteur du t-4 est mieux d’origine: carter moins sujet au matage, filtre à huile (qui manque sur le T-1 créant une usure plus rapide) et la cylindrée donnant d’entré un bon potentiel de développement.
le T-1 est montable en neuf à moindre coût et c’est aussi l’opportunité de l’upgrader.
un T-4 d’origine 2.0L est lymphatique 70ch et 14.5 daN.m de couple c’est ce que je propose aujourdhui sur un 1600 avec des culasses stock (non préparées), un poil plus de RV pour optimiser le rendememnt, un petit aac et un carbu hi-flow avec un échappement silencieux et performant.
donc un T-4 ok mais comme base pour obtenir 90ch et 16+daN.m de couple en reconditionnant le bas moteur (généralement en état correct) , en montant des pistons haute compression dasn des cylindres neufs, un petit aac, en reconditionnant entièrement les culasses et en remplaçant les carbus solex d’origine qui sont en général usés et que peu de personne savent régler correctement+ un petit échappement premier prix les haut de gamme vraiment cher. Là on obtient un truc vraiment sympa, fiable, utilisable et consommant moins que d’origine mais celà à déjà un coût conséquent.
les T-1 et les t-4 on leur place celà dépend aussi des opportunités que l’on a au départ, mais dépasser 90ch sur un 2.0LT-4 de bus c’est sacrifier de l’agrément (si tu veux 120ch sur un bus autant passer en 78x94mm), ce n’est pas une histoire de fiabilité mais de balance entre coût des modif, coût d’utilisation, placement de la plage d’utilisation (de la courbe de couple). monter dans un véhicule plus léger c’est une autre histoire, mais ce n’est pas ce qui nous inétresse sur un T-2/3 westy.
j’ai eu les 2 motorisations, je continue à préparer les deux (actuellement un t-4 78x102mm nicasil avec culasses 46x38mm full prépa, 45 drla, etc… pour un german et plusieurs t-1 simultanément).
je suis donc relativement d’accord avec ton analyse sauf quand tu dis « L’avantage du T4 est qu’avec un moteur d’origine sans avoir de connaissances particulière on arrive déja a avoir un bon moteur qui tire bien » >>> c’est souple mais le rendement est médiocre et le couple faiblard et çà « tire pas » en regard de la cylindrée donc bonne base mais nettement améliorable quand même si l’on veut dépasser les perfs d’un 1600 préparé avec moins de 900 euros de matos ( carburation, aac et échappement).
ce qu’il faut chercher de toute façon c’est:
la fiabilité
le couple
le rendement
et c’est possible avec les deux motorisations qui ont chacune à la base leurs avnatages et leurs inconvénients, donc ce n’est donc pas forcémemnt à opposé.
Petite note perso, d’origine le moteur que j’ai toujours préféré est le 1600 simple admission, certe il n’est pas puissant, mais il est fiable et très souple, avec un rendement correct pour rouler à 90 km/h, avec un entretien et des pièces pas trop onéreuse. a mon avis un bon choix si l’on fait passer les perfs pures au second plan.
single port 1600 rulezzzz !
tout ce débat est tres interressant, avec des défenseurs de chaque solutions. Et des interrêts à chaqune d’entre-elle.
Je dois dire que la solution 1700/1800cc est interressante, mais le fait de changer beaucoups de périfériques ou pièces internes au moteur par des pièces perfo me fait peur:
- pour la technicité demandé lors de l’installation & les réglages
- le cout engendré
D’un autre coté, je me dit qu’en partant sur un 2L avec sa boite, j’aurai déja un moulin qui me permettra (je pense) de moins galérer qu’avec le 1600, tout cela d’origine, et tout loisir de changer quelques pièces rapidement ou dans quelque temps pour tirer meilleur parti de la cylindrée.
Apres, il faut voir aussi les opportunités qui peuvent se présenter
oui si tu ne veux pas démonter tu peux opter pour un t-4 avec sa boite longue.
faut juste être certain de l’état du moteur pour ne pas avoir à ouvrir pendant quelques milliers de kms, mais celà reste une bonne solution « bolt-on » si ton compartiment moteur est déjà « prévu » (version large) pour recevoir le moteur T-4
j’adore ce post
T1 contre T4,
je roulais dans mon pick up avec un T1 1300 et sa petite boite, j’en ai été très content
puis dans un tôlé était monté un T4 (CU) avec une boite CU?, ça arrachait bien au démarrage mais pour le reste ?
je roule façon papy à chapeau donc je sais pas vraiment t’aider,
mais dans ton cas, essaye peut-être de trouver quelqu’un qui pourrait te faire essayer un combi avec la motorisation
que tu recherches et comme on te là dit plus haut, sois sur de l’état du moteur et de sa boite parce qu’en T4, ça chiffre vite
Il est vrai que l’idéal c’est d’essayer, c’est d’ailleurs ce que m’a proposé Guy.
Guy, ou est tu? 
Fait gaffe, l’essayer c’est l’adopter…
avec le temps tu apprendra à connaitre ton moteur, le régler, l’optimiser etc…
et quand tu te sentira capable tu te lancera dans des modifs plus importantes…
on à tous commencé un jours en ce posant les mêmes questions (et on s’en pose d’autres aujourd’hui), on à tendance à l’oublier…
mon conseil, si tu peut te trouver un 1700 ou un 1800 T4 avec un carburateur weber 32/36 progressif, (même si le rendement n’est pas optimum) tu obtiendra un confort de conduite et une conso correcte pour un combi.
C’est à toi de voir…
Moi aussi j’aime bien
je me demande ou est combiblanc d’ailleur?
dans le cambouis sur son T1 peut être?
même si il fait froid je sors 
pfffffff… ça me déprime vos réponses! J’ai un 2L CJ avec une boite 1600, et ça tire que dalle! Très peu de pêche, parfois obligé de passer la 3ème dans les cotes si je suis chargé 
En plus du coup je plafonne à 110 avance un régime moteur digne d’un ULM!!
J’ai pourtant vérifier la compression de chaque cylindre et c’était OK. J’ai changé tous les joints de mes carbu, fait pleins de différents reglage d’allumage, rien y fait! A force je me suis fait une raison, j’ai un veau et voila tout
salut,
Passez la troisieme dans les cotes en etant charger ,c’est deja pas si mal que ca 
avec un 1600 t’es plutot en seconde
c’est sur qu’avec une boite 1600,tu ne peux pas profiter pleinement de la puissance de ton « veau »
une boite de 2 l tire plus long ,ça t’eviterai de plafonner a « 110" »
c’est quoi cette histoire de pneux plus larges à l’arrière avec une une configuration comme la mienne c’est à dire boite 1600 d’origine+t4 2l CJ ???
si quelqu’un peut m’expliquer se serais sympa
parce que effectivement dans cette config les rapports sont trés courts mais une fois lancé ça va par contre niveau vitesse je plafonne aussi à 110
si la solution et de mettre des pneux plus larges j’adopte
GROOMDUGROS si tu doit acheter un moteur T4 surtout achète le complet par ma propre expérience c’est trop galère pour trouver les tôles moteur par la suite
salut,
d’origine (ça m 'semble)
moteur t1 avec boite t1
moteur t4 avec boite t4
moteur t4 avec boite t1 !!! le changement du moteur est passe par la ,surtout si les pneux sont plus larges que l’origine (185 r 14); plus les pneux sont larges(surface en contact avec le sol ) ;plus la puissance du moteur sera necessaire