mon bon ami je crois vraiment surtout qui faut vite retouner au TAF (ou lis une BD) 
Salut
J’y réfléchi, j’y réfléchi, d’ailleur je me dis que je vais partir d’un 4/1 classic ( conçu par des ingénieurs ) puis je vais calculer le 2 puis le 1 et voir comment adapter tout ça.
pour avoir tester les 2 c est a dire 4/2/1 et 4/1 sur une golf 1 gti…le 4/2 EST BEAUCOUP plus coupleux mais ne donne pas le maximum…le 4/1 arrachait dans les tours…j ai garde le 4/2/1 plus homogene finalement c etait un supersprint.
de retour d experience sur mon combi le CSP Python est un produit qui donne du coffre au combi et c est ce que je voulais
maintenant en allant voir du cote de vintage.th…le rapport qualite prix est formidable 
Bon pas tétu, mais presque…
On part du principe que je vais réussir à m’approcher d’un 4/2/1 idéal 
.
Après de multiples lectures, j’hésite entre 2 configurations AAC + Culbus:
LG V270 + 1.1
LG R270 + 1.4
Donc j’investi dans un AAC + Culbus , peut y a t’il mieux adapté ?
Pour le reste comme dit un peu plus tôt:
Tout le reste stock , conduits lissés … ressorts simples renforcés
2 doubles DCNF ( buses ( moins de 30 ) et gicleurs à voir )
Et ce fameux 4/2/1
à plus
Salut
Le message précédent n’amenant pas de réponse, je précise un peu plus ( si vous êtes pressé, alles directement au 6 dernières lignes 
):
Résumé des épisodes précédents
Déjà l’objectif est de réaliser un combi street warrior , non je plaisante ,juste un combi qui roule pas plus vite , mais qui pousse plus fort.
Actuellement, j’ai un 1600 DA stock avec 2 doubles 36 DCNF Busés en 29 allumage à dépression origine ( dépression branchée ) et un 4/1 bas de gamme et je suis déjà content, il faut dire qu’avec un Devon équipé et chargé, le but est juste de rouler convenablement, objectif atteint (juste une conso à 11 ou 12 litres ).
Le but ( le combi est trouvé ), un bus 9 places juste pour s’amuser, avec si possible un moteur qui pousse un peu, je suis content du résultat des DCNFs et je commence à les connaitre donc j’en remets ( d’autant plus que j’ai des buses et des gicleurs pour peaufiner les valeurs ) , la première tringlerie à été adaptée maison, la prochaine sera réalisée maison ( maintenant que j’ai un modèle complet, je vais pouvoir tenter d’en refaire une en l’améliorant ).
Pour les pipes, j’ai pu constater que des pipes maisons de faible diamètre avaient un meilleur résultat que les précédentes, trops grosses qui " ralentissaient " l’admission, je ne sais comment expliquer , mais elles gavaient le moteur, il s’embourbait, en réduisant la taille, le moteur est beaucoup plus punchy, j’ai donc également un modèle pour les pipes d’admission.
Tout ça pour dire qu’en « économisant » sur ces pièces, ça libère du budget pour un AAC, voir même une rampe de culbu.
En me renseignant, je découvre qu’un échappement bien adapté peut améliorer les performances du moteur ( voir les échanges précédents ) .
Ce qui amène le message suivant que je complète pour les raisons évoquées précédement
Merci d’avance pour votre aide , je vous ferais part de mes conclusions et du procédé de recherche pour l’échappement ( mesures, calculs, " maquettes " … ), je n’ai aucune prétention à faire mieux que les pros, ni même à les égaler, j’aime simplement essayer de réaliser, en fonction de mes capacités, des pièces pour mon combi, je trouve effectivement plus amusant d’adapter, de cogiter, d’échanger que de faire du " plug and play " aucune critique la dedans , " chacun se sent bien " mais je trouve plus amusant de construire et de rassembler et/ou fabriquer le nécessaire pour réaliser une modification ( tant que je peux , je vais pas fabriquer un AAC 
) que d’ouvrir une pochette plastique ou il va même pas te manquer une rondelle, et c’est pas juste parce que je suis radi… heu Auvergnat
Allez trève de blabla, pour revenir à la question ( parce que là je suis sûr que vous ne vous en rappelez plus )
Quel ensemble AAC Culbuteur à moindre coup ( culbuteurs origines + ressorts simples renforcés admis ) pour avoir une réflexion intéressante sur la confection d’un échappement 4/2/1 sachant qu’il y a 2 doubles DCNF 36 sur un 1600 culasses lissées pièces mobiles équilibrées et 2 ème question ( pour le moment ) volant moteur alllégé ou pas ?
Merci pour vos réponses
à plus
Ben mon Julien, ca fait un sacré moment qu’on s’est pas vu, mais là tu m’épates … 
Bises
Rémy
Salut Julien ,
Très intéressant tout cela .
A mon avis vu que tu reste en 1600 le LG V270 me parait plus adapté .
Mais pour l’avoir testé : AAC origine + rampes 1.4 sur 1600 avec 2 carbus simple corps de 34 ça marche déjà très bien .
Et pour le volant moteur origine : non allégé pour garder l’inertie .
Salut Rémy ,je ne sais plus qui disait:
Tu commences par un AAC et après…
gros bisous.
Merci Bruno pour cette précision, il y a tellement de configuration possible que je m’y perd.
J’ai cité ces deux AAC car ce sont ceux que j’ai le plus trouvés dans des configurations comme la mienne, à côté de ça je n’arrive pas à trouver les caractéristiques nécessaire à mes calculs, je ne peux donc pas faire de comparaison, si je ne me limite pas dès le début à quelque chose déjà éprouvé, je suis pas près de m’en sortir.
Quelqu’un peut me dire où je peux trouver les caractéristiques AOA AOE … de ces AAC ( me dite pas sur le site de LetG , j’arrive pas à faire le signe " et " ) merci d’avance.
Salut julien,
J’ai trouvé l’équivalent de ton LG V270 , chez WEB CAM le 86 il juste un peu moins de levé à la came
mais avec des rampes en 1.25 cela reviens au même .
webcamshafts.com/pages/autom … 02436.html
En espérant que ça puisse t’aider .
@+
Bruno
« esperluette »
t’es bien avancé hein?
V270 - 106°LC
Angles à 0.5mm de levée
AOE 61°
RFE 29°
AOA 29°
RFA 61°
Angles à 1.27mm/0.050" de levée
AOE 43°avant PMB
RFE 11°après PMH
AOA 11°avant PMH
RFA 43° après PMB
Merci Loic pour ces précisions.
Le soucis , c’est que chaque réponse amène une question, je digère les dernières infos ( je viens juste de piger le L"esperluette"G, alors imaginez pour le reste ) .
à plus
Au risque de passer pour une buse ( heu en fait ça ne me gène pas )
Je ne comprends pas ces éléments de la réponse et j’ai beau chercher, je ne trouve pas.
Si quelqu’un peut m’éclairer.
Merci d’avance.
Heu vous fiez pas à l’heure des messages, j’ai cherché plus de 10 minutes
Salut! Cet été j’ai discuté avec JCL, et il me disait qu’avec une rampe 1.4 et un AAC origine on avait déjà de bon résultat. Donc, sans vouloir dire des conneries(mes compétences sont plutot de carrosserie mais je me démerde avec 1 flat4) si tu veux de la fiabilité, une bonne patatte et ne pas te ruiner: AAc OR. rampe 1.4 et tes carbu 36 avec les bonnes buses, gicleurs et consors…
Pour le V.M +1 avec westyfleur, si tu reste avec un vilo d’origine(la tune toujours!)
Pour l’échappement, je suis admiratif devant toute cette prise de tête(utile cependant). Peut être que je vais dire (écrire) une sottise, pour l’échap, je crois que tout les tubes des 4, jusqu’au 1(en passant par 2 si tu y tiens)doivent être de la même longueur. Me le confirme tu?
Cordialement. (le modo a toujours raison… )
Salut
Sur le principe l’AAC d’origine + rampe de carbu 1.4 est très intéressant ( je verrais plutôt ça pour le Devon ) , mais ce que je cherche ici c’est avoir un AAC avec un peu plus de croisement que l’origine afin que l’étude d’un 4/2/1 soit intéressante, d’où le coup de l’AAC avec si possible rampe de culbu d’origine ( ce qui revient au même mais en pas pareil ) .
Sinon, non la longueur des tubes entre la partie 4/2 et 2/1 n’est pas la même d’où l’intéret, cela permet d’avoir 2 ondes accordées sur ton moteur au lieu d’une , donc une sur la Pmax et une sur le couple max .
Le 4/1 est étudié pour optimiser la Pmax de ton moteur ( donc régime élevé ) , tu peux jouer sur le couple en fonction du diamètre des tuyaux.
Je tente d’expliquer quelques points de ma réflexion, j’ai plusieurs possibilités mais j’ai 2 inconnues qui compliquent les choses
( attention je suis capable d’écrire des abérations )
Solution 1:
Accorder les ondes en fonction des caratéristiques couple et puissance max fournies par la nouvelle carburation / allumage ( le 050 à dépression est satisfaisant ), le souci, je ne connais pas ces valeurs
Soltution 2 :
Comme les doubles carbus ont tendance à relever la courbe en tour minute de ces deux valeur, je me dis que si j’accorde les ondes sur les valeurs d’origines, j’aurais une plage plus étendue avec un accord couple sur la valeur d’origine, puis le couple des doubles carbus qui prend le relais puis un accord puissance puis les doubles carbus qui prennent le relais ( pour ces choses les DCNF très linéaires et un peu brutal sur la fin vont pas mal )
Solution 3:
Si je me base sur l’utilisation de mon combi actuel:
J’habite en Auvergne , donc c’est forcément petite routes et fortes déclinaisons, il faudrait que je fasse une moyenne des tours minutes sur plusieurs trajet , idem pour les nationales à 90 et j’accorde mes valeur d’onde couple et P sur ces caratéristiques .
Dans les 2 derniers cas je peux réaliser des calculs avec des valeurs connues, ce qui simplifie les choses, et qui me permet de réaliser théoriquement ( après on verra ) un échappement aux accords en adéquation avec ce que je recherche, à la base , un combi qui pousse un peu, et quand je vois ce que cela donne juste avec 2 2X36 et un 4/1 sur un camper , j’ai hate de voir le résultat avec tout ça sur une carcasse quasiment vide .
A côté de ça, il m’a fallu presque 2 ans pour rassembler le nécessaire, modifier et monter les doubles carbus sur mon Devon mais je ne désespère pas car, dans tous les cas , aucun doute que les Webber et l’AAC sauront me combler , même avec un 4/1 .
à plus
Personne pour m’aider ???
Désolé, mais là je « sèche »… 
Au fait, rien à voir avec le sujet, mais c’est moi ou l’heure du forum est encore en été? 
Moi j’ai 9h38… 
ah non moi j’ai 10h13
oui, je sors