ECHAPPEMENT AOA AOE

Bonjour

Une première petite question toute bête:
il semblerait que les échappements 4/2/1 soit plus adaptés à nos moteur ( stock ou à peine préparé ) que les 4/1 qui sont plus prévu pour être optimum dans les tours .
D’où ma question : comment se fait il que l’on ne trouve pas plus de 4/2/1 ( mieux adaptés au bas régime ) par rapport au 4/1 ?.

2ème question:
Suite à une modif de la carburation comment connaitre les valeurs pour le couple max et la puissance max , surtout à quels tours minute on les obtient ?

Et enfin dernière question, le changement d’arbre à came et/ou de rampe de culbu influ sur le AOA, AOE et le RFA qui eux même en toute logique influent sur le choix de l’échappement. Est ce que ça vaut le coup de se pencher sérieusement sur le problème ou bien un pot passe-partout fait l’affaire, ce qui répondrait en partie à ma première question.

Je me pose cette question car après lecture , il s’avère qu’un échappement bien adapté au AOA, AOE … optmise le remplissage de la chambre de combustion ( bon pas à tous les régimes de toutes façon ) et comme une chambre de combustion bien remplie , ce sont des performances accrues , je me renseigne quoi :grin:
Merci d’avance pour vos éclaircissements.

:astonished: :astonished: :astonished:

ben Julien tu t’en pose des questions existentielles

crois moi, rien ne vaut l’ORIGINE :grin:

Salut K loustic,
A mon sens, si tu es en configuration 1600cc simple carbu central, pas grand chose à gagner à changer l’échappement avec un AAC de type standard 214°contrôlé(avec une valeur de croisement de 10°/12°et 7.70/8 mm de levée à la came)

En passant sur des valeurs de croisement plus longues (aoa 10°+ rfe10°=20°overlap, Scat C25, Engle 100…) ça prend plus de sens, mais le choix de l’AAC fait parti de la trilogie Carburation/Cylindrée/Cames, donc si tu n’as pas boosté la carburation et/ou la cylindrée et les valeurs de croisement/levée de l’AAC, je ne pense pas qu’il y ai grand chose à attendre de l’échappement au niveau perf et rendement.

Sauf si tu as deux 40 DRLA sur tes culasses. :smiley: :smiley:

Salut merci pour les infos.

J’ai en prévision 2 doubles 36 DCNF busé en 28 ( pour le moment ) , j’ai déjà ça sur un moteur et j’en suis très content.
J’ai un moteur d’avance dans le garage qui attend que je lui redonne vie , je peux surement récupérer le haut moteur, mais gros jeux au vilebrequin donc pour ce qui est du bloc voir même une partie du bas moteur , je pense que c’est fichu.

Comme je suis pas préssé et que j’aimerais me faire un combi qui pousse un petit peu mais pour pas trop cher comme d’hab, je regarde pour essayer d’optimiser l’ensemble AAC / Carbu / Echappement , je regarde pour le moment , c’est plus pour m’amuser ,déjà rien que les calcul de longueur d’échappement c’est rigolo :grin: , donc avant d’aller plus loin, je me renseigne.

Merci d’avance.

Le pire à bas régime en terme de puissance reste l’échappement d’origine, ce sont ceux qui limite le plus le couple contrairement à une idée reçue.
Il présente par contre l’énorme avantage, d’être homologués, peu bruyant et d’avoir un préchauffage efficace de la pipe d’admission quand on utilise un carbu central.

Pour le 4/2/1 sur le papier c’est intéressant, mais l’accord est bien plus difficile à obtenir et plus sensible aux différentes configurations moteur, donc du coup peu fonctionnent très bien et surtout mieux qu’un 4/1, c’est pourquoi one n’en trouve que très peu sur le marché.
Si tu veux du couple en bas, un 4/1 de bonne qualité et de petit diamètre (moins d’importance avec peu de croisement d’arbre à cames dans les faits) avec beaucoup de longueur après le noyau du 4/1 est intéressant.

si tu veux augmenter le remplissage à un certain régime/plage de régime, il est plus simple de jouer sur la distribution et le travail des culasses tout en utilisant un 4/1 classique.

OK

Merci pour ces précisions, à la base le but est de configurer un echappement qui sera calibrer en fonction de l’AAC choisi et vue que je ne change pas d’AAC tous les jours :wink: .
C’est pour le calcul des longueur qu’il faut que je retrouve les valeurs de Puissance Max et Couple Max, les valeurs de AOA AOE …je les aurais en fonction de l’AAC choisi ( et surement en fonction de la rampe de culbu 1.25, 1.4 ou autre )

Pour ce qui est des culasses, elles ont déjà été retravaillées ( pas des 3 faces ou je ne sais quoi mais bon ) normalement c’est propre, pièces mobiles équilibrées ( j’espère simplement qu’elles n’ont pas morflées).

Je n’ai pas encore configuré le porte monnaie, ça va peut être clore définitivement la discussion :grin: .

Merci encore.

A part faire 5 ou 6 échappements sur un même moteur et le passer au banc, tu ne peux pas arriver à un résultat concluant avec un 4/2/1> plusieurs pros l’on fait et on laissé tomber.
Le 4/1 est globalement plus performant…

et même si tu arrives, au niveau accord, tu feras de toute manière plus performant avec un aac adapté sur un moteur avec échappement stock qu’avec un 4/2/1 adapté nickel sur un acc stock!

Perte de temps, même si intéressante, quand tu a quelques centaines/milliers d’euros à dépenser :slight_smile:

OK Loic , merci pour cet éclaicissement
Ce n’est pas que je sois tétu mais je vais continuer à gratter un peu ( exemple avec mes DCNFs qui sont beaucoup critiqués de nos jours= résultat montage moitié prix pour satisfaction quasi complète ( conso 1litre ou 2 trop élevée à mon goût, à côté de ça dans les côtes :smiling_imp: ).

En réalisant un échappement en 3 parties 4/2 >> 2/1 >> silencieux, il doit être possible de jouer sur l’une ou l’autre des parties à moindre coût ( sauf la 4/2 qui est plus complexe ), à côté de ça si des pros s’y sont cassé les dents, je ne me fais pas trop d’illusion.
Bon disons que je vais tenté éventuellement d’appliquer la théorie au plus près des possibilités et on verra bien

Merci encore

Et au fait

Bonne année

Ah ces auvergnats! on se refait pas hein!!!

et question stupide (mais ça se fait beaucoup sur les motos): ça a déjà été tenté de mettre 2 « 2 en 1 » en clair: un ensemble collecteur + silencieux de chaque coté?

… comme les canons sur un buggy?
perso j’en ai jamais vu sur un combi! :thinking:

J’y ai pensé aussi , mais apparement on gagne en performance en ayant des échappements couplés , les multi pots sur les motos c’est apparement un argument de vente un peu ancien pour bien montrer qu’il y a 4 cylindre ( par exemple ).
Sur les Harleys, par exemple, les deux pots sont souvent reliés par un tube.
Pour faire simple:
Si on prends un gaz d’échappement qui sort de la chambre, on va dire qu’il est positif.
Lorsque ce gaz rencontre un vide ( sortie de tuyau ), il fait " demi tour " sous forme d’une onde que l’on dira négative.
Chaque jonction créé un vide donc une onde négative qui fait demi tour ( dépression )
Le but est d’adapter les différentes longueurs d’échappement afin que l’onde négative viennent vider la chambre tout en aspirant le mélange frais essence/air.
Pour se faire il faut que l’onde soit en harmonie avec les tours minutes pour arriver exactement au bon moment , soit pile poil avant que la soupape d’admission s’ouvre.
Avec un 4/1 on a 2 harmoniques, le 4 et le 1
Avec un 4/2/1 on en a 3, donc une plage d’utilisation optimum en plus.
Si on prend une plage d’utilisation 800/1000 >> 4000 / 4500, comme sur nos combi pas trop survitaminé mais un peu quand même, ça devient intéressant.
Bon pour faire beaucoup, beaucoup plus complet , je vous invite à lire cet article :
314rtipe2006.canalblog.com/
à plus

:grin:

Nos messages se sont croisés,
sur un Buggy, en toute logique tu travail plus sur le couple que sur la puissance, un accord " couple " est donc suffisant , il y a aussi le fait de ne pas laisser un pot trainer derrière le buggy.

C’est un lien intéressant mais très/trop basique, l’accord est bien plus complexe que cela.
Et entre la théorie et la pratique il y a un souvent un monde , ce qui ne veut pas dire qu’il faut dénigrer l’un ou l’autre car sans les deux on fait souvent n’importe quoi dans le flou complet un peu comme un ado qui fait de l’expérimentation sur son scooter avec plus ou moins de réussite.

avec moins de 20° @0.050° de croisement c’est à mon avis peine perdue et au dessus c’est de l’ordre du pifomètre au niveau calcul/résultat.

C’est toujours intéressant, donc essaie et expérimente toi même, ca fonctionnera de toute façon: reste juste à connaitre le résultat objectif/mesuré ensuite.
ma base de comparaison est un simple 1641cc,aac stock, culasses lissées, ressorts plus durs, culbus décalés, kadron, 1641cc sur une auto de 720kg en boite 8x35 avec un merged 1-5/8" (trop gros) qui faisait le mid 16’s régulièrement tout en restant TRES utilisable sur route (même à 1500 rpm en 4ème)

En ce qui concerne les essais, je vais voir si je peux faire les coudes en flexibles d 'échappement et les droits en tube tout d’abord serrés avec des colliers avant soudure , ça me permettra de jouer sur les longueurs sans avoir à chaque fois à tout recommencer.

En ce qui concerne les comparaisons:
Pour le moment j’ai un moteur stock + 4/1 + 2 doubles 36 DCNF en 28 ( moteur version 1 ) , je ne me rappel plus la valeur des gicleurs, il faudra que je regarde sur mon carnet.
Pour le prochain ( version 2 ) :
AAC à definir ainsi que rampe de culbu ( j’ai pas )
Culasse lissées, pièces mobiles équilibrées ( j’ai, si pas mortes dans le moteur qui attend au garage, jeux au villebrequin, normalement ça devrait être bon )
Volant moteur allégé ( j’ai )
double DCNF 36 ( en cours )
Ligne échappement maison plus ou moins efficace on verra.

Je pourrais faire les essais suivants quand j’aurais récupéré le nouveau combi et au fur et à mesure des travaux:
0 à 100 km/ h ( c’est pour comparer , pas pour faire un chrono hein les gars, on rigolera pas )
400 m DA ( idem )
40 > 60 km/h
60 > 80 km/h
80 > 100 km/h ( si si mon combi y arrive :smiley: )
Avec les moteurs suivants
stock
stock + 4 en 1 ( le temps de changer le pot )
moteur version 1 ( il est déjà dans un combi faut juste que je trouve le temps et le co-pilote :grin: ) ,
moteur version 2 avec 4 en 1( on y est pas encore ) ,
moteur version 2 avec pot maison ( là je vous en parle même pas )
Ce ne sera pas sur le même moteur, ni sur le même combi ( faudra que je trouve une bascule pour effectuer une pesée), mais ça donnera une idée du gain en fonction des configurations.

Je vous tiens au jus.
à plus

Si vous pouviez répondre à cette question, ça m’arrangerais pas mal, est ce que la modification de la carburation modifie les valeurs en tours minutes de la P max et du couple max ?
Si oui comment les redéfinir ?.

Merci d’avance.

Bon c’est vrai que quand je vois ça , ça fait peur :astonished:
d’autres images sympathiques en suivant ce lien
quiethorsepower.com/pics.html

On a ici un 4/2/1 avec les cylindres 1+3 et 2+4, faut avouer que là ça fait un sacré schmilblik.

Pour être raisonnable et ne pas baisser les bras trop vite, je pense qu’un 1+2 et 3+4 sera plus raisonnable :wink: .

Je rappel que le but est plus de se faire plaisir en réalisant un échappement sur « mesure » pour environ 200 à 300 € que de démontrer un savoir faire de soudeur que je n’ai pas :wink: .

La journée pour un réglage de culbu!!!

C’est forcément du #1 et #3 et #2 et #4 sinon cela ne vaudra rien du tout!!
deja que ce n’est pas évident d’avoir un gain avec cette configuration en #1 et #2 et #3 et #4 , donc c’est carrément voué à l’échec avant de commencer avec ce que tu veux faire> tu vas forcément avoir 2 cylindres qui vont tourner différemment des deux autres > les cylindres #1 et #3 auront plus de remplissage que les deux autres!

Aie :open_mouth:

Bon il faut que je revois mon schéma de principe pour 1+3 et 2+4 ,
pour le moment, c’est de la réfléxion, ( c’est gratuit, hein mon canard :grin: ), d’ailleur je vous remercie de m’aider à y voir plus clair.

à suivre donc

Bah, il n’y a pas 36 façons, il faut passer sur un banc de puissance! Et c’est justement là qu’on va pouvoir constater ce qu’il faut améliorer…
Pour les échappements, il faut bien comprendre qu’on veut synchroniser les ondes de dépression (qui proviennent du retour des ondes de pression, produites à l’ouverture d’une soupape d’échappement, depuis le point de rupture de continuité de la pipe d’échappement correspondante) avec les phases de croisement de soupapes entre divers cylindres, et ce à un régime donné… :grin:

(Ce qui est écrit ci-dessus n’est pas une connerie)

En bref, comme le dit Loïc, il ne faut pas faire n’importe quoi, et ce n’est surtout pas parce que ça fait du bruit que ça marche mieux (bien au contraire d’ailleurs sur un 4 à plat qui a besoin de couple en bas).

En gros, affine bien tes infos (la revue MOTO technique spéciale préparation est très bien foutue), sinon tu as 80% de chances de faire pire qu’un pot d’origine (qui rappelons-le a été étudié par un groupe d’ingénieurs issus des technologies Porsche), et il faut être bien sûr de son coup pour faire mieux…