avis réfection moteur VS echange standard

Mécanique Moteur et trains roulants
41

Full flow ?
j aime bien…mon premier montage etait fait avec du aeroquip…dont la durite noire dash8…et bien elle a d abord craquelee en exterieur …sans doute a cause du pot inox…puis a 10 kms de la maison lors d un retour de Spa…a lachee…en moins de 10 ans
bon nuage de fumee due a l huile sur le pot…la meilleure alarme (bien avant les sondes)

maintenant c est durite pro bleu 150 degres…depuis plus de probleme…8 ans :sunglasses: et comme neuve

C est sur la qualite du montage fait la securite…

mais dans le cas present c est montage stock 1600 avec un carter qui a ses annees surtout dans un combi…donc pression limite alors de la a lui mettre un fullflow…il va pas tenir ses 0,5b avec
:grin:

dans tous les cas l AIMANT est mon ami…a bon entendeur…

42

Les vrais forgés ont une longévité nettement inférieure aux pistons hypereutectic (non forgé).
La plupart des pistons seconde monte (pas tous) n’ont pas d’inserts de dilatation, mais ne sont pas forgés pour autant.
Sur la dizaine de jeux que j’ai sur place je pense qu’un seul jeu à des inserts métaliques et c’est pourtant l’un de ceux qui a la meilleure longévité (KS 85.5mm) sur les moteurs classiques de route de moins de 60ch/l de puissance spécifique, on ne peut donc pas en faire une généralité.
Le 1600 Mahle dit « forgé » est très bien, mais son guidage est moins bon que celui du KS à cause de jupe plus courte, il a l’avantage d’être léger, mais a des segments de moins bonne qualité et un jeu de fonctionnement entre cylindre et pistons plus élevé.
C’est un excellent kit pour monter avec des vilos en 74 ou 76mm car il ne nécessite pas de modification des jupes de pistons ceci dit, mais le montage de ce modèle est à mon avis plus approprié pour des moteurs de T1 hi perf qui tournent vite ou avec une bonne pression de boost/suralimenté. Il est par contre bon de les équilibrer et de changer les segments par un modèle plus appropriés à cette utilisation.
Les mahle dit « forgés » ne sont pas forgés ceci dit, mais moulé en haute pression avec un fort % de silice dans leur composition.
Je déconseille fortement les pistons forgés pour une utilisation routière régulière, leur jeu de fonctionnement est supérieure à cause de leur dilatation, leur usure très rapide, par contre ils supportent les très haute pressions de combustions, les régimes élevés sans exploser/fendre et de par leur design taillé pour la course sont plus légers > j’utilise des Wiseco, J&E, et AA 94B forgés principalement mais jamais sur des moteurs de route.
Je suis encours sur 6 moteurs de route actuellement pas un seul n’a des pistons forgés.

Pour le full-flow je suis tout à fait d’avis que c’est la qualité du montage qui prime.
Pour le matos on peut mettre plus ou moins cher/performant avec une maintenance/changement qui va varier en fonction.
La durite teflon sertie tressée inox est une valeur sûre, mais même ce type de modèle peut percer si mal montée.
A contrario une simple durite renforcée classqiue avec une pression de service de l’ordre de 100 bars ne coute pas chère et avec des bons colliers çà ne pose aucun soucis, il faut juste changer la durite de temps en temps: une fois de plus c’est la qualité du montage et des colliers de serrage qui importe (c’est un peu plus cher que des colliers standards, mais c’est un bon investissement.
Ne pas hésiter à bien guider/supporter/isoler les durites, éviter les frottements, les éloigner du mieux possible des sources de chaleur, éviter les rayons de courbure trop faibles, etc…

43

J’ai serré l’un de mes blocs au démarrage, à cause du full flow (durite Manulli triple tresse inox 1/2 pouce, double colliers inox partout, raccords lissés/profilés, support filtre rectifié, pompe HCC10 26mm alignée avec « larme » type Berg, couvercle préparé, jeu à 0.10…).

C’est le clapet de décharge qui s’est bloqué au démarrage, pourtant pas de la mer…, un PURFLUX LS702 neuf, filtration 25microns, clapet târé à 2.5 bars* (*mais de diamètre 9mm, trop petit et débattement ridicule, adapté à une pompe de moderne qui pousse à 6 ou 10 bars de pression, pas une 3/4 bars de vintage avec un débit réduit) et pourtant.

Certainement trop de perte de charge au démarrage (filtre plissé accordéon 25 microns et clapet trop petit et ouvrant sur 3mm :slightly_frowning_face: ), avec du 15W40 a priori encore trop fluide (pompe qui cavite) « au démarrage et à froid » pour une pompe appelée à pousser du « goudron » du genre 20W50 ou 70 (SAE30).
Il faut dire aussi que les huiles modernes sont de plus en plus déperlante et le moulin ne reste plus en charge d’huile à l’arrêt (conduits, radiateur, tiges de culbus…qui se vident rapidement à l’arrêt), d’où les temps de remise en charge plus long au démarrage.

Résultat à -5°C extérieur et aprés 7000 kil’s sans soucis, temps de mise en pression trop long et serrage lors du démarrage matinal à 550 kil’s de la maison, heureusement pas encore en Angleterre…

Juste un léger arrachement de régule sur le palier N°1 et 2/blocage vilo, pas de casse, mais un changement de coussinets à la cléf. :slightly_frowning_face:

Je parle même pas de la galère pour une vidange à l’arrache sur un road trip avec un full flow, le remplissage du filtre pour amorcer, voir des durites…le vrai bordel sur le terrain, depuis je suis repassé en standard…ouf!!!

Les casses due au Full Flow, je pense que c’est comme « le verre à moitié vide ou à moitié plein », ça dépend de quel côté on se situe.
Pour avoir eu l’avis de plusieurs pro sur la question, c’est 50/50, l’état du bloc, le diamètre de pompe utilisé, la viscosité d’huile, les pertes de charges due au circuit sont autant de raison qui font que ça passe ou ça casse.

44

Dans un cas comme le tien il est vrai qu’il est normal de se dire qu’un carter filtre CB est une bonne solution.
J’aime bien ce modèle aussi et je le conseille souvent, mais ce n’est pas pour autant que je suis embêté avec les full-flow au démarrage >> je ne connais pas le Purflux mais les pompes vw aircooled débitent bien plus que les pompes de modernes en terme de débit (et non pas le contraire) , le filtre est peut être en cause surtout avec un bypass à 2.5 bar ce qui est élevé hors rodage d’arbre à cames (à 3000rpm), si sa capacité de débit est limité avec une huile 15w40, Un by-pass de 3mm laisse à penser que c’est un filtre à faible débit de conception récente comme la majorité des autos contemporaines.

45

pour le filtre a huile…je prends un filtre de golf 2 turbodiesel (grosse capacite) jamais eu de soucis avec de la 15w50

46

Avant j’utilisai, sans soucis, du Febi vendu en shop vw qui comporte un clapet beaucoup plus gros et avec pas mal de levée, en plus la forme du clapet en plastique est « plate », pas de type embouti* comme sur Purflux (*à la manière d’une capsule de bière), ce qui freine encore plus le débit d’huile en décharge…sinon il reste le FRAM!

Le débit d’une pompe VW est supérieur à une « moderne »?