our le plouc au bouzin vitaminée c’est pas moi, je suis celui qui cherche des moyens de transport 
mais pour le poissard, on refait un test dans 15 jours
Et pour revenir au sujet,un 1600 c’est bien…non mais :twisted
J’ai effectivement posé la question du changement de l’aac et d’un full flow à mon mécano. Comme on repart sur une base existante, mon mécano ne souhaite pas prendre de risques avec une base d’origine qui a des bornes et des éléments perfos qui n’apporteraient au final que d’éventuels soucis pour des gains en agrément minimes. Il souhaite partir donc sur une base la plus proche de l’origine avec une réfection dans les règles.
hello pour faire court:
Budget limite…tu restes en 1600, AAC ENGLE 100
au fur et a mesure du budget…bas moteur puis haut moteur carburation carbu central IDF 36 ou 40
Plus de confort…1776, AAC ENGLE 100, double carbu IDF 36
Choix logique…bas moteur 1776, AAC ENGLE 100, stock en carburation…et un peu plus apres…avec les finances…
Maintenant le T4 est une belle machine…fragile au niveau des culasses…c est a dire pas des trajets full throttle sur autoroute pendant des plombes…{j en ai fait les frais 
}
une bonne refection de culasse guide + siege…
pour le reste bloc super solide, bielles et vilo beton…un tracteur !
pour le reste change de mecano !
Là, il y a peu de chance. Il est connu et reconnu dans le monde du VW. À priori, rien de mieux autour de chez moi voire plus. Et puis le courant passe plutôt bien.
mettre autre chose que l’AAC d’origine, c’est ni compliqué (à part 2-3 cotes différentes à peine visibles à l’œil nu, c’est la même pièce à peu près au même prix) ni visible de l’extérieur et ça n’engendre pas forcément de dépenses supplémentaires en terme de pièces périphériques. Il y a l’embarras du choix, tellement qu’il faut demander à un spécialiste style Loic pour savoir lequel fera bien le café, mais suis l’avis de celui qui va t’assembler le moteur, parce que si tu arrives chez lui en lui racontant cette discussion, il va lever les yeux au ciel et dire « p…tain, internet!!! ».
Il n’y a rien à perdre dans la manip, au contraire tu y gagnes en couple, en dispo, en conso… à condition de choisir le bon
« dans le sens des plumes » à bientôt
J’en discuterai avec le mécano car il doit avoir une raison pour qu’il ne me le propose pas. Il pousse generalement à ameliorerr les moteurs à minima.
Si Loic passe par ici, je suis preneur de son avis effectivement.
Salut Bafi29, le 1600 reste une bonne solution mais:
une pompe gros débit ne sert à rien sur un moteur full standard (mieux vaut peaufiner une pompe 26mm classique et s’assurer que les engrenages soient à zéro par rapport à la pompe, le jeu de 0.10 étant fait par l’épaisseur du joint, alignement pompe/bloc…)
idem pour le Full Flow qui augmente considérablement les risques de casse moteur. (je sais, ça étonne toujours étant donné que c’est initialement un système de filtration sensé améliorer la durée de vie du moteur, filtre ou durites qui explosent ou cuisent sur l’échappement, joint du filtre qui fuit, casse au démarrage due à un mauvais amorçage d’huile, prise d’air, clapet de décharge bloqué et filtre trop restrictif, d’où serrage moteur… c’est pas les exemples qui manquent. 
)
Pour bien faire:
Fait rectifier les lignes d’arbre pour assurer la rénovation de ton bloc.
Idem pour le vilo à rectifier ou un DPR* (*en fait un bon VW forgé 69mm d’origine rectifié/contrôlé)
Equilibrage des bielles et pistons au gramme près (gratos), éventuellement l’équipage mobile?
Des coussinets tri-métal VW ou Sylverline pour le vilo, double épaulement pour l’AAC.
Augmenter un peu le RV (à environ 8 pour 1)
Un AAC avec peu de croisement, l’Engle 100, Webcam86, SCAT C25… développent déjà 20° de croisement et à mon avis (et pour avoir testé sur 1600cc) c’est déjà trop pour le 1600 d’un très lourd combi qui à besoin de couple, de couple et de couple! 
Sur ce type de cylindrée en carbu central (30/31 PICT ou 34) et sur un combi, les valeurs d’origine VW (AOA7°30/ RFE4°) restent les plus adaptées, du type du profil d’un AAC CB perf 2280 ou 2232… qui va augmenter considérablement la vitesse d’ouverture des soupapes, leur temps d’ouverture Maxi et leur levée, d’où un meilleur remplissage à bas régime.
Pour tes culasses, des « simples admission 35.5x32 » c’est parfait, maisil te faut changer la tubulure double admission pour une simple.
L’allumage électronique reste la cerise sur le gâteau (quoi que), reste à monter le module sur un allumeur digne de ce nom, sinon autant monté les JUF4 Bosch repro ou un origine en état.
tous les bloc1600 combi que j ai ouvert ils etaient mort…trop de coup de chauffe !
donc portee vilo a faire c est sur pour « la marche coussinet 1 » mais surtout planeite du bloc a reprendre…
donc un pro (surtout pour un combi) qui te dit on refait origine avec tes pieces et ton bloc…sans un minimum d usinage hummmm
Si tu veux etre tranquille : carter neuf alu, vilo DPR, AAC 100 ENGLE, piston forge, culasse neuve
Le full flow sur un combi avec la barre support moteur est plus chiant a installer…la pompe a huile…une shadek (pas de melling en fonte…difference de dilatation)
Pour avoir eu une config 1600, aac std, puis aac 100 toujours en solex 34…et bien je peux te dire que le 100 te donne du couple et de la puissance…de facon tres agreable
un bon 1600 avec les pieces qui vont bien ca donne 75cv (dans mon cas) et ca roule parfaitement. 
l avantage d internet c est de prendre l avis sur certains montages moteur fait par des utilisateurs, sans faire des essais de pieces douteuses ou pas coordonnees avec ton moulin.
t as peut etre plus d interet a mettre ton moteur sur palette et l envoyer en Normandie pour faire les choses bien.
refaire un moteur stock beaucoup de mecano sont capables…associer des pieces perfo c est de l experience…
refaire plusieurs fois le meme bloc moteur mort…coute plus cher en definitif
ça fait une grosse différence de budget 1800€ si dans les 2 cas toutes les pièces sont neuves…
les usinages tu dois t’en sortir pour 250€ grosso modo, admettons que dans la coonfig la plus puissante tu aies des poussoirs qui vont bien et des culbus décalés, ça ne fait toujours pas 1800€ de différence 
effectivement, les pièces sont neuves dans la config 1776 (bielles perfos, coussinets perfos, usinages carters, equilibrage vilo, aac cheater cam, culasse double admissions + usinage, kit cilyndre 1776).
dans la config 1600, on repart de l’existant mis à part les culasses neuves, les coussinets neufs + usinages.
je suis pas inquiet sur le taf car c’est un mécano reconnu dans la porsche et le VW qui prépare des moteurs perfos. il vient de réviser la cox qui fait le monte carlo historique. Loïc doit certainement le connaître.
sinon, j’ai les devis si tu veux par MP.
Il y a d’autres choix possible mais le cheater cam/CB2280 est bien.
Pour les coussinets de vilo si c’est du std/std, soit du VW, soit du Clemex.
Je pousse le vice un peu plus loin et monte de + en + de moteur avec les coussinet tri -métal VW sur le palier #2 et le palier#3 (faudrait que je prenne le temps de prendre des photos, j’ai plusieurs moteurs en cours avec cette configuration de coussinets), au niveau pièces ce n’est pas plus chers.
Sinon le Clemex a un meilleur rapport qualité/prix que le silverline tant que l’on reste en std/std, juste une histoire de tolérance de côtes.
Pour les coussinets de bielles et aac j’utilise aussi du Clemx la plupart du temps.
Pas de secret c’est la dernière monte sur les moteurs VW usine et les prix sont très corrects tant qu’ils sont encore dispos.
Pour des questions de budget avec le cheater cam les poussoirs que je trouve les mieux sont les riosulence (boite noire et orange) sinon il est encore mieux de monter des cb racing en 2 parties bien plus légers (21g de moins unité) mais aussi 100 euros plus chers…
J’aime bien choisir le type de culasse et faire un travail propre dessus car c’est l’un des éléments principaux, une base avec peu de volume au niveau des conduits, une bonne qualité de soupapes et guides, et si possible un travail pour augmenter un peu leur débit d’admission et surtout la vitesse des gaz (à l’admission pour la souplesse en bas et le couple max, à l’échappement pour la P max, couple à plus haut régime)
Viser un rapport volumétrique de 8-8.3:1 avec une valeur de chasse comprise entre 1 et 1.5mm est une bonne chose.
souvent plus facile sur des cylindrée en 74x85.5 ou 69x88mm au final, mais possible sur des moteurs bien lus gros au prix de complication pour obtenir un résultat homogène.
En visant aucune modif du moteur c’est à dire juste changer les poussoirs avec un nouvel arbre àcames le CB 2231 est une bonne option et on peut le considérer comme un aac stock avec un rendement légèrement meilleur mais attention de ne pas dépasser 4500rpm tant que les masses composant la distribution d’origine sont retenues (budget/utilisation).
Sur un moteur entièrement stock il apporte un peu plus de couple dès 1600rpm et 4-5ch de mieux à 4000-4200rpm sans rien changer, la conso est plutôt meilleure qu’avec l’aac stock et la température de culasse un peu plus basse> quitte à remonter du neuf je préfère cette option économique à un modèle d’origine.
Je sors de chez mon mécano. Je repars sur un 1600 stock décrit précédemment. L’objectif désormais est de me faire plaisir en combi, de l’apprivoiser,si c’est possible moi qui suis deuchiste, de commencer à en profiter et surtout de garder un poil de réserve financière.
Pour l’évolution du moteur on verra dans les années à venir en fonction de nos besoins. J’ai pas envie de mettre trop de roros dans un véhicule qui roulera 3 à 4000 bornes par an dans un premier temps.
Merci pour vos conseils. Je vous tiens au jus concernant l’avancement du projet.
qu est ce qui est neuf ?
qu est ce qui est reutilise de ton moteur ?
au final c est un 1600 full stock
Alors, le neuf : culasses, soupapes inox, ressorts, ensemble des coussinets, pompe à huile 30 mm, allumage électronique, boîtes de chauffage car absentes aujourd’hui, kit rénovation pour le carbu, bougies…
On réutilise les carters, bielle, vilo, AAC d’origine, pistons et chemises malhe en parfait état. En conclusion, un bon stock refait dans les règles de l’art.
Pour l allumeur tu peux aller voir du cote de 123ignition.nl, j ai un modele de chez eux pour une caisse, il a de nombreux reglages de courbe…c est de la bonne came (vivement un essai sur T4 )
je mettrais quand meme un kit piston FORGE…au minimum plutot que juste une segmentation…
et puis l AAC perf neuf serait une bonne chose avec poussoirs neufs (loic and co)
pour justement faire dans les regles de l art update leger mais efficace
Si tu « up-grade » l’AAC et ressort srenforcés??? Pense à changer les coupelles pour du renforcé. (les origines sont déjà à la limite pour des ressorts/aac standard)
La pompe en 30mm ne sert à rien en circuit full standard (pas de filtre, pas de radiateur supplémentaire), résultat, le surplus d’huile va bipasser par le 2em clapet de régulation du bloc qui est taré pour un débit pompe de 26mm et tu vas « manger » un peu de puissance pour entraîner une pompe trop grosse.
Le kit forgé sert surtout sur les options turbo ou perfo, pas utile sur un 1600 standard.
Tu prends quoi comme coussinets?
Pour le kit 1600 forgé je l’utilise au delà de 125ch sur un 1584cc sinon je n’ai trouvé aucun avantage (à part la masse réduite)
ceux qui ont la meilleure longévité reste les kits non forgés, qui ont des jeux moins élevés > hors moteurs spécifiques (rien à voir avec les bus vw) j’évite le forgé qui s’use bien plus vite et nécessite un remplacement régulier.
des details ?
le forge graphite n apporte rien car le traitement de surface disons…est de surface et disparait vite par contre forge = plus resistant notamment a chaud et sous forte contrainte (comme la chauffe en combi)
vue la difference de prix sur du 1600 mahle je monte toujiurs du forge, pour eviter les pistons mous a insert…s use vraiment plus vite ?
sur du piston std…perso j ai eu du piston perce, de la jupe fendue, et du « guide » segment dans le sac sur du coupe feu…donc depuis toujours du forge…
a tort ?
j’aimerais bien avoir avoir de vraies stats sur le nombre de moteurs explosés à cause d’un full flow (une centaine sur des milliers de moteurs équipés?) et le nombre de moteurs rincés au bout de 80.000 kms justement parce qu’ils n’ont pas de vraie filtration (99% des moteurs d’origine?). Il faut bien faire gaffe à ce qu’on installe et comment on l’installe, c’est tout. pas de durites de daube, pas de colliers de chez castotrucmuche, faire gaffe à la T° à proximité de l’échappement, pas de cisaillements sur les durites, bien graisser le joint de la cartouche, bien remplir la cartouche d’huile en la tapotant pour faire remonter les bulles, mais quand je vois l’espèce de gadoue qu’on peut ramasser dans le fond du bloc une fois qu’on a retiré la plaque de vidange 
je rejoint le canardo sur un point à faire avec ceux qui n’ont jamais eu de probleme, mais avec quelle matos et dans quelle configuration, et ceux qui ont eu soucis et avec quoi
je reste persuadé qu’avec les premiers prix chinois ça casse mais qu’avec du bon matos y’a moins de probleme: à vos clavier pour nous donner votre config!!!