Salut
mon combi a un moteur type 4 1700cc en code W avec 2 carbus Solex H32/34 PDSI3.
Qq’un connait les valeurs pour l’avance ?
Au passage qq’un sait à quoi correspond ce code W je le retrouve rarement dans les forums ?
Merci pour votre aide et bon dimanche
MOTEURS TYPE 4
| Lettre | cm³ | CV | t/min |
|---|
| W | 1679 | 80 | 4900 |
|---|
ceci d’après les infos pêchés sur, https://www.flat4ever.com/identification-moteurs-vw-aircooled/
Merci, je l’ai vu ailleurs référencé à 66cv c’est bizarre. On le voit rarement cité dans les posts.
Du coup je cherche des infos pour savoir quel sont ses spécificités par rapport aux autres 1700 qui ont l’air de prendre moins de tour et moins puissant.
Tu as une idée pour le réglage d’avance ?
Tu as bien la dépression d’allumage fonctionnelle ? Je dirais débranche là, puis fais un réglage moteur tournant, avance max dans les 28°-30°. Tu verras bien ce que ça donne au ralenti avec la dépression rebranchée. Un combi qui roule passe plus de temps en avance max qu’en avance ralenti.
Merci j
Oui la depression semble fonctionner.
Je vais essayer ça et vous faire un retour.
Le type IV est moins répandu car c’était un surcoût à l’achat, et nos vw étaient déjà plus chers que la concurrence. Il est apparu en 1972 en 1700cc, puis 1800cc de 74 à 75, et enfin en 2l de 76 à 79.
Le 2l a été maintenu quelques années sur le T3.
La puissance n’augmente que très peu d’une cylindrée à l’autre, 66, 68 et 70cv, mais le comportement est plus coupleux sur toute la plage de régime.
En gros c’est un moteur plus tracteur que le 1600cc, pas bien nerveux d’origine mais très efficace sur grande route. Ses points faibles : les culasses fragiles et hors de prix, la rareté de ses pièces, origine comme “performance”. Par exemple il n’y a pas moyen de trouver un bloc neuf, et les coussinets c’est la misère… Si le tien marche bien, bichonne-le!
Merci le mien fonctionne bien.
C’est bien mon intention de le bichonner et c’est pour ça que je veux connaitre tous les paramètres et vérifier tout ce qui doit l’être. Comme l’avance dans le but d’avoir un allumage nickel. Je prévoit de mettre une nouvelle bobine, un faisceau neuf et des bougies irridium.
Je viens d’y installer compte tour, sonde de température et de pression.
Je vais reactiver les volets pour le préchauffage car je n’ai plus le thermostat, je vais mettre un cable avec une commande et gérer ca depuis l’habitacle. Je vais aussi mettre un bouton au tableau de bord pour pouvoir activer la turbine du chauffage indépendamment de la commande par cable.
Vidange moteur faite en 20W50 + Mecacyl vidange boite faite.
Que faire d’autre ?
Je debute en combi, d’où mes questions.
Merci pour l’aide.
Ce serait plus fiable et sûr de laisser le thermostat gérer ça. On trouve le thermostat en neuf, y’a une discussion sur le sujet toute récente.
+1, laisse le calorstat gérer ça, si tu oublies c’est la cata.
Pour les manos, je t’aurais juste conseillé la pression d’huile, la température est moins fiable, c’est juste que c’est plus facile à lire. Le compte tours? Bof, une fois que tu as un rupteur, tu ne tentes plus le 110kmh en 3ème 
Le mieux à faire pour en prendre soin
Vidange et filtre tous les 5000
Ne pas démarrer avec la pédale d’embrayage enfoncée
Démarrage et premiers kilomètres sans tirer dessus. Faire chauffer au ralenti est une fausse bonne idée: la pression d’huile est trop basse au ralenti
Et surtout : venir au moins 1/2h/jour sur le forum pour voir les galères des autres et éviter d’avoir les mêmes
Pas plus d’infos mais ici des passionnés bien plus calés que moi 
Évidemment d’accord avec tous ces conseils, j’ai simplement un point qui me turlupine et que j’aimerais comprendre, car ce n’est d’ailleurs pas la première fois que je peux le lire : “ ne pas laisser chauffer au ralenti car la pression d’huile est trop faible”.
C’est à froid que la pression d’huile est la plus forte, car plus visqueuse.
Ok la pompe en chie un peu plus pour la faire circuler, mais la pression n’est pas un problème du tout ?!
Simplement ne pas espérer faire une chauffe satisfaisante, rapide et efficace de tous les organes mécaniques en laissant tourner aux ralenti c’est clair.
Merci pour vos conseils. C’est top d’avoir du monde avec qui échanger.
J’emmène rarement la 3eme au dela de 70km/h, rassures toi.
Je suis effectivement la conversation au niveau du calorstat, j’y ai meme participé un poil.
Au ralenti la pression peut être à peu près correcte pck l’huile est encore épaisse mais il n’y a pas assez de débit. Le temps que le film d’huile se forme partout, les frottements se font à sec.
Pour moi le pire est de laisser tourner 3 minutes et partir comme si le moteur était chaud: la boîte est froide, les pneus sont froids, y a que les culasses qui sont à peu près tièdes.
Je fais tourner 10 secondes maxi avec un ralenti un peu accéléré, quelques montées progressives à 2000/2500 tours, et je roule au moins 5 minutes sur le couple avant de passer aux choses sérieuses.
Ah ok, là on est d’accord, c’est une question de débit et non de pression. 
Et pour le reste 100% en ligne, même si pour ma part je laisse touner 5min au ralenti en période hivernale mes autos.
Pourquoi ? Car j’habite en montagne, et attaquer une belle et longue descente sur le frein moteur avec un moteur totalement froid, peux pas.
Si j’atteins 70° en laissant tourner au ralenti, une fois arrivé dans la vallée, je ne suis plus qu’à 50°.
Ça je le fait…
hello, le 1700 W est prévu pour véhicule à injection. Porsche 914 ou VW 411.
Son arbre à came est spécifique à cet usage.
Pendant un moment nos bus en était équipé avec @rvcamper
Le carburateur Weber 32/36 est particulièrement adapté à ce moteur contrairement au 1800 ou 2L.
Un moteur que RV regrette, et que j’ai fait évoluer en 1900 avec de nouveaux carbus (il repassera prochainement en injection.)
Sait tu si ton moteur à déjà été ouvert et modifier?
Dans tout les cas une très bonne base !
Salut
non je ne sais pas je sais juste que ce n’est pas le moteur d’origine car l’année ne correspond pas à celle du combi.
Je serai assez intéressé de savoir ce que tu as fait pour le passer en 1900.
nouveau cylindre et nouveaux pistons + un peut d’usinage.
Mais honnêtement le 1700 à déjà un fort capital, il est beaucoup moins mou que le 2L.
Les carburateurs d’origine peuvent être capricieux à régler. Si tu souhaite réaliser une amélioration, envisage un carburateur centrale weber 32/36 sur ce moteur avant de tout ouvrir.
Un allumage en bon état et de qualité est évidement important.
Le w , comme le signal @Garden , prévu pour 914 et 411 en injection (donc pas d’origine sur bus!) développais 80cv.
C’est effectivement un super moteur! Bien joueur (contrairement au 2l) et avec juste un alésage 3 angles aux culasses (qui ont une prise de dépression reniflard d’origine ) et un bon ou des bon carburant peut être à faible coût une bonne prépa!
Bon il semble que je n’ai pas fait une mauvaise acquisition…
A moi d’en prendre soin maintenant.