Ca y est, j’ai enfin remis mon moteur dans le combi Depuis le temps !!!
Raccordement de tous les files, remontage de toutes les durites sans parler des dépressions (les durites, pas Moi)
Je tourne qlq coups a vide pour refaire circuler l’huile puis je remonte mes culbuteurs.
Réglage comme indiqué sur la RTA : réglage du cylindre 1 à 0.15 mm lorsque le 3 est en bascule, réglage du 2 lorsque le 4 est en bascule et vice et versa
Je tourne la clef et le temps que la pompe se réamorce… c’est parti
Mais a ma grande surprise les 2 premiers essais de 5 minutes sont très fumant et très instables (j’imagine que c’est du à l’huile présente dans les cylindres neuf…mais ça sent l’essence : le mélange est beaucoup trop riche.
Le 3eme essai est plus stable
Le moteur tourne très rond pendant qlq secondes (phase starter) mais il reste ensuite a un régime élevé ( je dirais au pif 1500 tours) et ça sent toujours l’essence : MELANGE TROP RICHE
Je précise que les durites et la plus part des joints sont neufs et que ce moulin tournait « honorablement » avant son démontage. De plus pour ne pas compliquer l’affaire, je n’ai pas touché à l’allumeur pour l’instant…l’avance reste donc inchangée. Je n’ai pas reglé mes problemes de sonde de pression d’huile et de température de bloc pour l’instant mais cela ne devrait pas intervenir dans l’affaire…
Je pensais naïvement que je retrouverais mes réglages d’« avant » au premier tour de clef
Bref je suis plongé depuis 3 jours dans la « Ljetronic » pour comprendre comment ca marche (j’ai meme le manuel de réparation Porsche 914!)
Alors ce soir je dirais
Ralenti trop haut et mélange trop riche.
1 Vérification des éventuelles mises a l’air des durites ( en particulier la commande d’air additionnelle de démarrage à froid)
2 essayer de faire qlq tours a la visse de richesse de ralenti sur le debimetre d’air
3 baisser vis de réglage de ralenti
est ce que cela vous parait raisonnable ???
Demain j’essaye de vous faire une petite video de l’affaire
sonde temperature de bloc a mettre neuve…et a brancher…
elle indique au calculateur quand etre en phase starter…et regule ensuite l essence suivant temperature du moteur…
trouve une doc de 205gti…c est bien explique…tu extrapoles sur le t2…
Merci Westy35
Je suis d’accord avec toi cette sonde qui n’est pas branché , ca ne va pas!
on va commencer par là ce matin avant de tripoter les visses de reglage
Pour l’allumeur, je veux bien le recaler mais je n’ai pas de repère sur la turbine visible de l’exterieur et je n’ai pas de bouchon au dessus voir photo (viewtopic.php?f=64&t=20522) c’est bizzare tout de meme !
il y a un indicateur en plastique a droite en forme d arc de cercle qui tient par 2 vis sur le bloc turbine en alu
un marqueur est present sur la turbine…ensuite une lampe stronboscopique la bonne valeur et voila.
maintenant je vois que tu es en montagne…reglage specifique (pression atmospherique) montagne ?
J’ai effectivement retrouvé le branchement de la sonde de température sur le bloc . elle était connectée en serie sur une petite sonde sur culasse que j’avais oublié au remontage.
Ca , c’est la bonne nouvelle… Parce que après, j’essaye de redémarrer le moteur …Impossible
Maintenant que j’y pense, c’est vrai que le dernier essai de démarrage avait été infructueux ce weekend mais je n’y avais pas prêté attention…
Allez, c’est reparti pour la recherche de panne :
Allumage OK
Bougies sèches (pas d’essence!)
une impulsion électrique aux injecteurs
12-13 v a la pompe a essence
Pompe changée contre une neuve … rien ne se passe
la pompe ne tourne pas (il me semble)
retour au reservoir debranché , un coup de demarreur :l’essence ne coule pas
rien n’y fait
Y a des jours ou on ferait mieux de rester couché
Je consulte le tableau des incidents de fonctionnement du manuel 914:
Au choix
coupure dans la ligne d’arrivée a la pompe ou au relai défectueux \ connexions défectueuses
Relais HS
Régulateur électronique HS ( je ne préfère pas y penser!)
Dire que j’étais déprimé parce qu’il tournait « trop riche »
Et puis il y a ce régulateur de pression . je l’ai un peu cabossé en le démontant et du coup je ne suis plus sur a 100% de sa fiabilité, je compte le remplacer
Si vous avez une idée, je suis preneur
Questions :
quand je mets le contact, j’entends un relais , est ce le relais de la pompe???
Il me semble que l’on entends la pompe tourner a la mise du contact, avant le démarreur, me trompe je ???
Un double relai neuf et un régulateur de pression neuf… et Ça MARCHE !!!
En fait , j’ ai testé avec l’ancien relais après coup … ça marche aussi
Donc c’était bien ce foutu régulateur de pression qui déconnait.
Décidément la pression de carburant est un point essentiel sur les Ljet… ça mériterait un mano a cadran !
j’en reviens donc a mes réglages:
Ralentis Ok avec un tour ou deux de la vis sur le papillon des gaz c’est nickel
Par contre le ralentis a froid est a mon avis trop riche ( il fume un peu)
et le moteur chaud est aussi trop riche :
A l’accélération il fume légèrement noir et a la décélération il a tendance a « pétarader un peu »…
j’ai essayé + 2 ou -2 tours sur la vis de richesse mais il ne me semble pas avoir vu une différence… c’est pas suffisant comme amplitude
Si non ça peu venir de l’avance … ou de quoi d’autre
Pour Westy35 (que je remercie de ses précieux conseils) la réglette graduée sur le corps de turbine … et bien y en a pas … je vais en remettre une mais ou se trouve ce p… de marquage sur la turbine
Le problème du réglage de l’avance est donc toujours d’actualité!! (je vais redémontrer la turbine pour voir si il n’y a pas une marque sur l’arrière…)
a+
Stéphane
Dit moi « RV »! es tu sur des 5°? Car ma doc vw dit 7,5°! C’est peut êtres en dynamique 7,5°?
J’ai un moteur GD, pour les 27°à 2500tr/min faut il débrancher la durite de l’allumeur pour avoir le bon réglage?
Je confirme qu’il faut avoir une pression 2,3b au ralenti et 2,6b Max quant le régime monte.
Je suis également en possession d’un combi 2l GD injection (from USA) et j’ai quelques soucis.
Suite à une dé-pause du moteur et au remplacement de quelques durites fatiguées, j’ai eu quelques problèmes pour re-brancher tout ce petit monde.
Du coup j’ai du faire une boulette en remontant le tout car je n’arrive pas faire descendre le ralenti (a chaud), comme si le starter (qui est activé grâce à certaines durites de dépression il me semble) était toujours actif (et ce malgré une vis de richesse au minimum).
Du coup j’ai le moteur qui tourne bien mais qui consomme trop, et qui est tourne beaucoup trop haut au ralenti à chaud.
Pourrais tu mettre en ligne des clichés de ton moteur pour voir ou est ce que j’ai pu me tromper.
Ou alors peut-être as tu une autre idée sur ce qui peut cloché.
Bon se que tu dois savoir d’abord tu as un moteur très capricieux si tes pièces injection sont fatigué…!
Si tu as un bon anglais c’est un plus car toutes les doc sont anglais.
La première des étapes je dirais c’est une vérification de tout les organes de l’injection… voir si ton ancien proprio n’a pas fais de bidouille avec d’autre pièces qui sont les mêmes mais n’ont pas les mêmes propriété. exemple moi j’avais des pièces de 205 GTI.
En deux les prises d’air sont très importante… de la pige d’huile au joint de cache culbuteur, joint du reniflard d’huile, joint des injecteur… et bien sur toutes les durites d’air de l’injection. Moi je mes le moteur en surpression avec de l’air comprimé… un peu d’eau savonneuse est tu en fait vite le tour de toutes les fuites.
En trois bien régler l’allumage surtout en dynamique. Sa joue sur le bon comportement du moteur donc sur la conso.
Bien sur entre c’est étape il y’a pas mal de boulot pour arrivée avoir le bon réglage … Conso, couple, ralentie…
Après beaucoup de temps passé dessus j’avoue type4 injection c’est le bon compromis… Conso 12litres sur autoroute en charge pour les vacances 5 personnes dans le bus… et à 110km/h STP… Donc heureux d’avoir passé du temps dessus… Car un Type1 est bien plus simple sa c’est sur. Mais pas de regret.
Bon…
As tu de la doc sur ton moteur…? Type 4 Injection … les dernières page de cette donc sont très bien pour un début…
Volkswagen Station Wagon/Bus: Official Service Manual Type 2, 1968-1978 (Anglais)
le site ratwell (Richard Atwell) est une vrai mine d’or pour tout possesseur de T4 injection.
il a fait justement une sorte d’inventaire du circuit d’air : http://www.ratwell.com/technical/VacuumHoses.html
tu y trouveras peut-être ton bonheur.
coté ralenti accéléré, regarde du coté du circuit de l’ AAR (auxiliary air regulator), c’est lui qui assure le ralenti accéléré, sorte de starter, à froid. c’est un bilame qui ouvre un circuit d’air et qui bypass le boîtier papillon. avec la chaleur et une resitance branchée sur le 12V, il se referme à chaud normalement. il se peut qu’il ne se referme pas, ou que tu es une prise d’air sur ce circuit.
Suite du programme: bien décortiquer et comprendre tous les doc puis me retrousser les manches et remettre les mains dans le moteur en essayant de bien suivre vos conseils .
Merci pour le coup de main les gars.
Je vous tiendrai au courant de l’avancée du chantier.
Depuis le temps !!!
