Et bien voilou : cela fait quelques années que je roule (très) tranquille avec mon bay de 74 et là je me dis qu’il serait temps de lui donner un coup de boost !
Pour l’instant, il est équipé d’un 1600 d’origine double admission avec un pot 4 en 1 (bugpack) et un 009. Je ne suis pas un gros rouleur, disons 5000 km/an et je n’ai pas le pied trop lourd, sauf actuellement dans les côtes à 40km/h !!!
Après quelques investigations j’hésite (quoique côté budget la balance penche sévèrement d’un côté !) entre 2 réfections, voici ce que j’en ai retenues :
1) Travailler sur la carburation :
double Weber 34 ICT, très bon échos de ci de là
plus quelques pièces pour rendre l’ensemble cohérent (turbine ? pipe ? … ) ;
performances : plus de puissance mais le couple ne suit pas
conso : apriori ça risque de rouler mieux donc je risque d’appuyer un peu plus … 1 à 2 l de plus ?
budget : entre 1000 et 1500 € puisque je ne suis pas du tout mécano (je fais qd même la vidange !)
Augmenter la cylindrée :
1915 cc
plus quelques pièces pour rendre l’ensemble cohérent ;
moteur à ouvrir, peut être des choses suspectes à corriger/remplacer
performances : excellentes
risques : « Chemise très fine et fragile à la chauffe » ?
budget : entre 2000 et 3000 €
Évidemment mon frein actuel est le budget, sinon, vu les critiques, je pencherais plus la solution 1915cc …
Merci pour vos retours sur ces configs, j’ai surement du zapper quelques points importants, corriger moi si besoin.
Au sujet de ta réflexion de ton 1915 : coté épaisseur chemises, il existe un kit 1835cc chemise épaisse, c’est quasi 1mm d’épaisseur de chemise en plus que le 1915cc. Coté budget ça peut vite grimper : quels carbus ? Ton long-bloc 1600 est-il encore bon car un carter + vilo à contre poids (pas de vilo moulé !) à changer va vite faire grimper la note. Il y a aussi les différents usinages de carter et de culasses à prendre en compte. Et les culasses ? neuves perfos ou celles de ton 1600 ?
Tes 2 solutions me paraissent trop différentes pour être comparées.
Cas d’un 1600 stock + 4 en 1+ 2" 34ICT"= un moteur qui respire mieux que d’origine si il est en bon état au départ, bien sûr.
Cas d’un 1915cc, là tout dépend ce que tu monte ( AAC- Culasses - rampe culbu- etc…). A la fin un moteur +ou- coupleux et puissant avec un bas moteur remis à neuf, mais le budget s’en ressent malheureusement.
Question tarifs, je pense que tu peux rajouter facilement 500 euros à chacuns des prix que tu indiques si tu fais le boulot seul .
Par l’exemple à 1000 euros: A presque 600 euros un kit Weber, ça laisse rien ou presque pour le reste. (AAC, usinages, changement ou reconditionnement/travail sur les culasses…)
Pour un 1915 routier en carbu central ou plutot un 1835 chemises épaisses, tjrs en faisant le job seul, 3000 c’est déjà plus dans le domaine du réalisable, avec un montage basique.( Vilo69 VAG, bielles std genre 311, AAC perfo, poussoirs light/tiges culbu/ressorts renforcés) c’est surtout au niveau du travail sur les culasses que ça va se jouer (usinage emboitement, lissage conduits, chgt des guides et soupapes, semi hémi, 2/3 angles, tailles soupapes), sans compter le changement obligé d’échappement, des boites de chauffage (pas obligatoire, mais…J -Tubes) et l’adaptation d’un radiateur type 4, éventuellement un full flow ou filtre intégré.
Il faut aussi penser à la boite d’origine qui est déjà restrictive sur un 1600, alors sur un 1915cc ?
mouais …
sur ce sujet tu vas avoir beaucoup d’avis très différents
alors va pour le mien
c’est un combi ! pas la peine de chercher à en faire une voiture de course, suffit seulement de pouvoir s’insérer pépère dans la circulation moderne et pour ça deux 34 ICT ça suffit bien même pour le couple
ensuite cruiser le coude à la fenêtre en écoutant le doux bruit du Flat4 c’est tellement génial que je préfère ne pas rouler trop vite pour pouvoir en profiter plus longtemps
Et pour faire le cirque dans le quartier j’ai une moderne qui envoie bien
Je vois que je part de très loin car je n’ai pour l’instant aucune idée des différents composants internes du moteur et les termes AAC, poussoirs, vilo69 angles, guides me laissent plus que perplexe ! Va donc falloir que je potasse un minimum la dessus afin de pouvoir comprendre vos retours et ce que je lis dans d’autres forums !
Ce que je comprends c’est que l’ensemble doit être « cohérent » ! Donc rien ne sert de passer en double carbu ou en 1915cc sans toucher/vérifier d’autres composants mécaniques.
Le hic c’est que pas mal de ces composants ne sauront être connus (désignation et état) avant un démontage complet du moteur … ce qui consomme déjà une partie du budget.
Pouvez-vous m’indiquer point par point, pour ces deux configurations ( (1) doubles carbus weber 34 ict / (2) 1915cc ou 1835cc) ), les composants/usinages qui en découlent pour conserver un ensemble cohérent ?
Pour un moteur 1915cc ou autre il faut que tu détermine ton envie et le type d’utilisation du véhicule. Puis chercher dans les différents sites pour avoir un départ de configuration sur lequel des bons connaisseurs pourront t’aider.
Le 1915 est pas top pour un bus à moins de faire un gros travail sur le refroidissement, donc oublie. Les cylindrées 1776 et 1835 vont t’ obliger à ouvrir ton bloc donc ton budget va augmenter; ce qui te reste à voir c’est l’état de ton bloc (des mesures de pression à chaud peuvent te donner un indice, ainsi que le jeu latéral mais si le bloc est fatigué) et éventuellement un kit 87 ou 88mm sans usinage bloc (1641 et 1678cc). Mais là aussi pas évident de rester sous les 1500€.
Si le budget est vraiment limité à 1500€, reste sur un kit 34Ict ou 40 Kadron, des bonnes pipes et une bonne tringlerie (bugpack, vite, avant qu’Empi gâche tout!), un Carter supp, un module d’allumage électronique, un échappement correct et déjà tu y gagneras en nervosité, en couple et avec un peu de bol et de bons réglages ta conso restera la même.
Pour une plus grosse préparation il vaut mieux tabler sur 2500/3500€.
Tu as un atelier qui peut te faire tout ça ?
Tente le coup de te lancer, y a rien de bien compliqué
Pour ton 1600, tu peux te contenter de poser des 34 weber, 5 à 7 chevaux de gagnés, sans démonter le moteur ni l’ouvrir.
Tu peux aussi optimiser ton 1600: Démontage moteur, déculasser et ouverture du bloc, contrôle et usinages des lignes d’arbres* (*les paliers du bloc moteur) de vilebrequin et AAC (arbre à cames), changement des coussinnets des 2 lignes d’arbres (vilo et AAC), contrôle ou échange standard de ton vilo de « 69mm de course » qui doit être certainement hors côtes (usé) pour « au moins » un modèle VW (reconditionné chez DPR par exemple), passer en AAC perfo (à définir selon la carburation choisie et la taille des soupapes), changer les poussoirs (pour des modèles compatibles à l’AAC), changer les tiges de culbuteurs pour des modèles légers renforcés (en alu et pas acier, genre Bugpack), changer ta pompe à huile, les deux ressorts de régulation de pression d’huile, contrôlé le voile du volant moteur (à changer si voilé)
Faire contrôler les culasses (fissures entre soupapes), changer les guides de soupapes, contrôler et reroder les sièges de soupapes, faire éventuellement usiner ceux ci en 3 angles pour favoriser le passage des gazs, changer les soupapes et les faire éventuellement usiner pour les mêmes raisons, faire éventuellement lisser les conduits. Changer le kit chemises/pistons/segments. faire contrôler tes bielles, les équilibrer ou les acheter reconditionnées.
Pour un 1915 ou 1835 tu rajoutes, l’usinage des puits de cylindres sur le bloc moteur, l’usinage des portées de cylindres sur tes culasses, 4 usinages semi-hémisphériques pour augmenter le volume des chambres de combustion trop petites pour de telles cylindrées, un kit pistons/chemises/segments en 1915cc ou 1835cc, le rajout de 4 pions sur le vilo et le volant moteur pour fiabiliser la liaison vilo/VM (volant moteur), un jeu de goujons de culasses en CROMO et l’usinage (inserts) des 16 fixations dans le bloc moteur, la visserie, un radiateur type 4 …
Merci pour vos réponses, il va falloir que je cogite …
Il semble que le 1915 soit trop peu fiable vu l’épaisseur des chemises restantes (je parle presque comme un pro !!), je pense donc m’orienter vers un 1776 (ou approché) ou 1835 (ou approché), pouvez-vous orienter mon choix ? Budget ?
En attendant j’ai réalisé des tests de compression car malgré un carbu tout propre et une nouvelle pipe d’admission + réglage allumage et culbuteurs je broute, j’avance pas !
Bref en moyenne je suis à 5,5 (entre 4.8 min et 5.8 max) alors que je devrais être 9 +/- 1. Vous en pensez quoi ?
Que faut-il vérifier ? Qu’est ce que je pux vérifier sans tomber/ouvrir le moteur ?
les kits 90.5 et 92 sont aux mêmes prix, mêmes qualités, dans les deux cas il y a des usinages culasses et bloc, donc autant prendre le plus épais, le 92 (eh oui)
c’est vraiment faiblard tes compressions, ça fume pas bleu à froid?
Sans au moins déculasser, tu ne vas pas pouvoir vérifier grand chose. Je serais toi, je ferais une prise de pression d’huile à chaud pour voir si je peux rouler encore cet été; par contre à la rentrée, tombage du moteur, et prépa light mais soignée, après prise des cotes des paliers, du vilo, des puits de poussoirs, etc. Si tu peux ne pas rouler avec ton bus cet hiver, ça te permet de mettre une petite rallonge au budget si tes moyens te le permettent, et d’économiser de la main d’œuvre en faisant un max toi même ou avec le club du coin, le razbitum local …
mon moteur est un 1600 double admission (cornes doubles reliées à la pipe donc double admission n’est-ce pas ?), mais avec, sous le pied de l’alternateur, une marque B 39 (ou 89) 1589, donc un T1 simple admission selon ce lien http://www.flat4ever.com/identification-moteurs-vw-aircooled-t31119.html. Donc c’est quoi mon moteur ???
sur un site de vente de pièces, je vois des kits dispos pour moteur T1 et CT. Faut-il traduire T1 par moteur T1 1600 et CT par moteur T4 1585cc ?
pourquoi le kit 92 est-il plus épais ? J’aurais penser le contraire !
c’est un bloc T1 sur lequel était monté à l’origine des culasses simple admission, qui a subi un changement de culasses, et surement de carbu.
oui, le CT est un mix du T1 et du T4, mais ni le plus fiable ni le plus performant, disons que c’est une erreur de parcours de chez vw, même le 1600 diesel marche mieux.
le kit 92 est plus épais car il a un diamètre d’emboitement (d’usinage) plus grand que le 92 fin. le carter et les culasses sont usinés pour un kit 94, et du coup les chemises sont plus épaisses
94mm=3.55mm
92 chemise épaisse= 4.55mm
90.5=3.75mm
85.5=4.25mm
pression d’huile à chaud: à prendre soit avec une sonde+mano, soit avec un mano d’atelier, au moins il n’y a pas d’électricité qui peut influencer le relevé.
les kits longue course ont l’axe de piston décalé pour être montés avec des vilebrequins de + de 69mm de course; ça peut être très intéressant pour monter en cylindrée si le vilebrequin d’origine est hors cote, mais dans ton cas c’est pas (encore ) justifié
.
Pour ton 1600, tu peux te contenter de poser des 34 weber, 5 à 7 chevaux de gagnés, sans démonter le moteur ni l’ouvrir.
