bonsoir j’aurais voulu savoir comment messurer le taux de compression lors du remontage du kit cylindrée?je site le vw tech " enduire la porté de pate a joint dans notre cas nous avons du ajouter une cale d’épaisseur de 0.7 afin d’abaisser un peu le taux de compression,devenu trops élévé[…]la mesure du taux de compression est recommandée avant le montage définitif"
merci
allo happy bus ??? y a quelqu’un … 
j’ai pas compris la 
euh pardon ! en fait , j’implorais la réponse de « happy bus » (un vw-camper…) peut ètre demain 
Il faut mesurer:
*la distance entre la calotte de piston au PMH et la surface d’appui de cylindre. (ce que l’on appelle le « deck height » bien souvent)
*le volume des chambres de combustion qu l’on contrôle avec un disque en plexy (voir kit dispo à la vente)
il faut ensuite additionner ces 2 volumes ce qui donne le volume en fin de compression.
Pour le calcul du RV on peut prendre par exemple:
*tu trouves 1.3mm entre piston et surface d’appui de cylindre ce qui donne pour un kit 90.5mm, 8.3cc de volume
*admettons que la chambre fasse 52cc après mesure.
le rapport volumétrique sera donc sur ce 1776cc (cylindrée unitaire 444cc)
(444+52+8.3) / (52+8.3) soit un rapport volumétrique de 8.3:1
ce qui est trop pour un moteur à aac d’origine mais convient bien à un moteur avec engle110 et 2 carbus dans un bay window par exemple donc si le RV trouvé est trop élevé il faudra augmenter le volume dans la chambre de combustion (par usinage) tou en essayant de conserver une valeur de deck height comprise entre 1 et 1.5mm.
Loic C.
merci Loïc pour ces précisions !
et pour un 1600origine, aac origine +2carbu tu préconise quoi (pour un BW bien sur) ?
un deck height le plus près possible de 1mm avec une chambre à volume d’origine pour atteindre idéalement 7.7 à 7.8:1.
le moteur chauffera MOINS (étonnant non?), sera plus facile à mettre au point, un peu plus nerveux à bas régime et consommera un peu moins bref c’est tout benef hormis le temps à passer lors du montage.
de même plus les volumes seront proches et meilleur seront rendememnt ET longévité.
tout çà ne coute quasi rien sauf un peu d’huile de coude (et parfois 1 ou 2 usinages)
merci pour les valeurs
encor une petite question je suis pas sur d’avoir bien compris moi sur mon moteur j’ai un aac engle 100 mais le reste est dorigine (mais neuf) donc je dois laissé un cote de 1 mm c’est bien sa?? 
te voilà servi
oui idéalement il faut, moteur déculassé, avoir une distance d’environ 1mm entre: la calotte de piston au PMH et la surface d’appui du cylindre (le « haut » du cylindre) .
Avec un engle 100 il est toujours bon d’augmenter un peu plus le RV pour atteindre 8:1 avec ce fameux deck height de 1mm. avec 7.8/7.8:1 c’est ok mais le rendement est un peu moins bon.
C’est l’une des raison pour laquelle un aac comme le eagle 2232 est préférable quand on ne veut pas usiner les culasses pour augmenter le RV à 8+:1, il augmente le remplissage sans pour autant augmenter ce que l’on appelle le Retard Fermeture de l’admission qui est le paramètre principal (pas le seul mais je ne vais pas rentrer dans des explications interminables) pour déterminer ce RV « de tous les compromis ».
Rassure toi avec 7.7/7.8:1 ton engle 100 conviendra mais l’ensemble ne sera pas optimisé, cependant tu pourras compenser en partie celà en augmentant la valeur d’avance initiale de quelques degrés.
Pour un moteur « stock » avec un carbu d’origine, la solution efficace la plus simple est:
deck height 1mm
montage d’un aac eagle 2232
un échappement de bonne qualité, style collecteur acier avec silencieux quiet pour T-2 en inox pour la longévité (çà évite de le changer tous les 15-30mois)
carbu origine ou hi-flow si besoin de plus de puissance (10-12 ch de différence à 4500-5000 rpm, pratique pour doubler à fond de 3)
allumeur et filtre à air origine.
si possible, sans parler de « préparation » un petit « nettoyage » des conduits de culasses est toujours un plus et faisable soi même avec un peu de soin.