Kit moteur cb perf

Salut a tous!!

bon il fais froid, c’est l’hiver, je me suis fais une hernie :slightly_frowning_face: donc j’ai besoin de rêver!!! et comme tout homme mature qui se respecte je ne rêve que d’une seule chose: un gros moteur pour arracher l’autoroute, ne plus finir la montée a 65 et voir l’incompréhension dans l’oeil de mon rival de feu rouge :smiling_imp: :smiling_imp: :smiling_imp: (oui je suis sous anti-douleur ça peut jouer sur mon humeur il parait!!!)

bon bref je suis tombé sur des kit moteur prêt a monter de chez cb perf, si j’ai tout bien compris tout est prêt à être assembler sans avoir a refaire de découpe ou avoir un ami fraiseur, ils annoncent des chevaux par centaines et le prix est je pense assez compétitif. Ca me ferai bien plaisir de monter mon prochain moteur moi même et d’apprendre un peu plus, sans trop non plus me prendre la tête a choisir les pièces qui vont bien, donc le concept me plait bien!!

Qu’est ce que vous en pensez? il y’a t-il des coûts autres que les pièces dont je dois tenir compte? est ce que c’est trop spécifique cox pas adapté a un bus? J’attends les avis de tout le monde et ceux qui ont déjà monter leur moteur etc etc

Les kits cb c’est par la:http://www.cbperformance.com/Builder-s-Choice-Engine-Kits-s/116.htm

Ah les américains… sur le papier, des chevaux en pagaille, et quand on passe au banc on pleure :laughing: :laughing: :laughing:
C’est pas les bouclards français qui manquent, c’est beaucoup plus simple au niveau conseils, plus rapide dans les délais et eux aussi ont des packs moteurs complets, au moins en cas de pépin, la garantie fonctionne, ainsi que la hotline, et au passage ils payent leurs impôts ici

un exemple

un autre exemple

un petit dernier pour la route

un mécano qui traîne pas mal sur le forum

ah et puis lui aussi

j’avais lu un sujet sur flat4ever sur les achats de blocs aux states, il y avait de sacrées surprises (carters mal ébavurés, contrepoids équilibrés au plasma, travail bâclé sur les culasses), peut être pas chez CB, mais dans le doute…

J’en ajoute un autre, plutôt actif sur FB, plus que sur son propre site.

C’est sûr que quand tu vois les prix US, ça fait rêver. Pas vraiment de TVA là-bas, et les pièces étant fabriquées sur place, ou pas loin, les tarifs sont vraiment plus bas que ce qu’on trouve de notre côté de l’Atlantique.

Du coup, le « turn-key engine » ça fait envie. Et le fait que ça soit sur un catalogue, ça fait envisager la chose de manière plus rassurante sans avoir l’impression que si tu parles pas couramment le jargon moteur, tu vas te faire enfler.

Mais bon, il y a un problème numéro un. Comment tu ramènes ton moteur ? En admettant que CB accepte de te le poster, peu de chance qu’ils te collent une étiquette « cadeau d’une valeur moins de 5$ » sur le paquet. Donc à l’arrivée, la douane va se faire plaisir de rajouter la TVA plus deux trois taxes diverses et ça va rapidement faire 30% en plus. Donc tu retomberas sur les prix de chez nous.

L’autre truc, c’est que si je devais prendre un moteur tout prêt, je partirai sans doute sur un truc plus personnalisé. Le matos CB Perf c’est de la bonne came, y’a pas de souci (un jeu de bielles de chez eux, c’est une oeuvre d’art - ok les fonderies aluminium sont moins sexy), mais leurs moteurs en kit sont très génériques. Un préparateur te fera un truc plus perso qui sera plus agréable au final. Plus adapté à tes besoins qu’aux leurs (le highway à l’américaine, c’est pas l’autoroute du sud !). Ok, pas mal d’assembleurs aiment garder le côté « magie noire » du montage moteur, mais c’est plus parce qu’ils manquent de confiance en ce qu’ils font réellement. Les meilleurs n’auront pas de souci à discuter et à être pédagogique avec toi.

Pour finir, parce qu’on ne va pas te jeter la pierre… et parce que je le fais souvent à ma petite échelle tu peux envisager de ramener une partie des pièces si tu vas en vacances ou en déplacement là-bas.

C’est devenu un copain, et la première fois que je l’ai rencontré, à Jablines (ça date un peu…), j’ai pensé qu’il était différent des autres préparateurs. Très réputé même aux States pour ses préparations sur pied moulé. Les 356 restent derrière, ou ont un moteur Feller…
Sans dénigrer qui que ce soit, y a plein de gens sérieux en préparation vw en France, mais y a une catégorie reine au-dessus des sérieux, et là on y trouve Fabrice Lefebvre (Car Concept), Sylvain Brocarel (Sly Motors), Loïc Charpentier, et Jean-René Feller(New Feller Service). Pour extirper le plein potentiel d’un moteur, ils sont très forts et expérimentés.
Après, il y a aussi des préparateurs « non-pros » très bons, mais qui ne vendent pas leur savoir-faire sur facture…enfin j’me comprends…
Si tu veux rencontrer Jean-René, fais-moi signe et je ferai l’entremetteur à Valence… :wink:

j’ai déjà commandé des pièces chez CB perf
10% de taxe d’import (sur prix des pièces + fdp)
+20 de TVA sur (prix des pièces + fdp + taxe d’import)

:angry: :angry:

Suivant les cas et le cours du $$ ça reste interressant mais il faut en tenir compte quand on compare aux prix français
Le top comme le dit Pierrox est de ramener quelques pièces dans ses valises :wink:

Vous êtes vraiment des briseurs de rêves !!! et oui je prefererai faire bosser un gars du coin et tout et tout, et oui il y’a des spécialistes très très bon j’ai aucun doute la dessus mais j’avais l’impression que le rapport prix/chevaux étaient très très largement à l’avantage du kit américain… bon après effectivement j’avais pas compté les 30% de tva :slightly_frowning_face:
J’ai fais quelques recherches sur les forum amerloque et il y’a des très bonnes critiques sur les kit cb après est ce que les chevaux sont vraiment la… est ce que c’est adapté a un bus… est ce que si ma tante en avaient on l’appelerai mon oncle?

Alors changeons le problème!! avec un budget entre 4000-5000 euros quel moteur de bus peut-on espérer?

Mais non on n’est pas là pour te briser les rêves, y’a Seb pour ça ! :grin: Il est où d’ailleurs lui ?

J’en parlais aussi avec des américains et ils me disaient que les chevaux annoncés il y a 20 ans étaient pas faciles à obtenir sans de solides connaissances mais que les chevaux actuels étaient bien là sans trop d’efforts. A condition de suivre les recommandations parce qu’avec ce sur quoi tu fantasmes, il faut ajouter les périphériques qui ne sont pas dans le « kit ». Carburation/allumage/échappement.

Les pros ici sont à l’écoute selon comment tu amènes la chose. Mon frangin est en train de se préparer un moulin pour son combi. On part sur un bloc usiné par Jean-René, fourni avec le vilebrequin/volant/poulie/embrayage appairé et équilibré. On a choisi de faire faire cette étape parce que comme toi, on n’a pas d’amis tourneurs, ni accès à l’outillage nécessaire/connaissances pour faire cette étape cruciale. Le reste on se « débrouille » pour les trouver (j’en avais 30kg dans mes valises au retour la semaine dernière) mais c’est choisi après longues discussions et allers-retours pour être cohérent.

En fait ça dépend pas mal de ton but. 5000€ c’est pas mal de sous mais ça t’amène de quoi avoir un moteur si tu n’as pas à racheter trop de pièces couteuses - parce qu’elles sont bien couteuses… un bloc c’est vite 1000 balles avec sa prépa. L’embiellage ca va vite chercher dans ces prix aussi. En fait, je pense que tu pourras avoir les réponses en commençant par te poser la question et nous donner la réponse : quel usage pour ce moteur ?

si tu pars d’un bloc en bon état, avec 4/5000€ tu devrais pouvoir te faire un moteur longue course, 90,5 ou 92mm x 74/76/78mm.
Mais je persiste à te conseiller de passer par des français, c’est pas ce qui manque, quitte à commander tes culasses/distribution chez Loic, les travaux d’usinages/équilibrage chez Feller, qui au passage peut te fournir le reste des pièces (pipes, tringlerie, allumage, échappement). C’est des exemples, si tu as un bouclard pas loin de chez toi, ce sera encore mieux, quitte à venir faire l’apprenti pour faire baisser la note: nettoyer le carter, agrandir les passages d’air, équilibrer les bielles et pistons, roder les soupapes, tout ça c’est à la portée de n’importe quelle personne qui a 10 doigts, et c’est pas ce qui fait frémir les pros, autant leur confier les parties nobles, le DH, la géométrie de distrib, etc.
À voir dans un premier temps: rester le plus possible discret (carbu 34 débusé, juste un module d’allumage électronique) ou bien se lancer dans un montage plus perfo (2 doubles carbus, full flow, grosses boites de chauffage, etc.), Loic est super dispo pour te créer le moteur le plus adapté, là ou un shop US va te pousser à prendre un 2180cc pas forcément adapté.

T’as quoi à l’heure actuelle ?

A l’heure actuelle j’ai un 1776 avec un arbre a cam 110 je pense, j’ai acheté le bus avec le moteur tout neuf a l’intèrieur donc je ne sais pas vraiment ce que c’est, j’ai juste la facture et c’etait vraiment pas cher donc je ne me fais aucune illusion!!! (2000 euros le longblock chez nos amis anglais)

La dessus deux carbu weber 40, un allumage électronique de base et un vintage speed, il ne m’a jamais laissé tombé mais avec sa nouvelle boite de vitesse extra longue le pauvre est un peu anémique!

Je roule pas mal (entre 15 et 20000 km) par an, et je vais loin, l’été derniere croatie albanie grece, et cet été ce sera la sicile ou les cyclades a moins que ce soit le maroc… donc je cherche un moteur fiable qui consomme pas 20l/100 et qui puisse tirer la bête sans broncher toute la journée a 120 sur l’autoroute. Et evidemment avec un bon agrément de conduite quand on est plus sur l’autoroute et qu’on se balade. Ma boite est une 7*29 avec une 4 en 0.82 donc faut des watts pour envoyer tout ça.

C’est un projet a long terme, l’an prochain ou même après le temps de faire un peu d’économie, donc je commence a me renseigner sur ceux qui est réaliste avant d’embeter les pros, je suis un grand fan des posts de loic qui sont toujours une mine d’info et je ne suis pas très loin de chez slymotors donc quand je serais prêt j’irai les voir…

ps: mais quand même 200 chevaux le kit cb :smiling_imp: :smiling_imp: :smiling_imp: :smiling_imp: vrouuuuuuuuummmmmmmm

Ah oui, c’est carrément long, il va falloir une course longue pour amener assez de couple, style 78x90,5, un AAC dual lobe, et des soupapes pas trop grosses pour favoriser le couple. Hésite pas à contacter Loic :wink:

:laughing: :laughing: :laughing: on les passe au dyno? Je te parie un pot de nutella familial que ça fera pas 160cv :grin:
et puis bon, aucun intérêt sur un bay d’avoir 200cv à 7500rpm, il faut surtout avoir un couple de débile à 2500 rpm

Tout bien résumé par notre SC national !
C’est pas tout d’avoir 200cv, s’ils sont en haut dans les tours, ça va pas t’aider à emmener une boite bien longue.
D’ailleurs, ça m’étonne encore beaucoup que les gens collent des 1776cc sur des combis. C’est une bonne config facile à mettre en place (juste des plus gros pistons en gros) et ça marche bien… sur une coccinelle ! Qui pèse rien et est relativement aérodynamique - en tout cas plus que nos parpaings à camper… C’est aussi une config qui a facilement 30 ans, depuis il y a eu quelques évolutions intéressantes, surtout pour nos bus.

Donc un vilebrequin bien long - 78mm, avec des cylindres en 90.5, ça te fait un 2007cc avec un couple de tracteur - c’est ce sur quoi on bosse avec mon frangin qui a le même bus que toi. Avec des bielles plus longues et des pistons décalés, on restera sur une largeur du moteur identique à l’origine, ce qui évitera des ennuis avec l’échappement ou les tôles d’habillage et autres. Culasses travaillées mais en petites soupapes, histoire de garder les boites de chauffage. Double carburateurs incontournables… parce que déjà achetés !

J’interviens par rapport à une composante importante,… la transmission 7/29 avec une 4ème en 0.82 et des pneus d’origine… il va falloir un moteur puissant sous 4000 rpm pour tracter un Westy avec une telle boite.

Je suppose avec les autres rapports stock donc pour tourner à 120 km/h réel avec des pneus d’origine donne 3400 rpm en 4ème mas il faut voir 2 autres choses:

il faut arriver à reprendre à 70-80 km/h en 4ème sur le plat soit 2100-2200 rpm seulement et c’est ce que l’on appelle un moteur avec un couple placée très bas.

La chute de régime entre 3 et 4 est élevée par exemple en poussant la 3ème vers 4000 rpm le régime chute immédiatement vers seulement 2600 rpm.

Dommage de ne pas avoir ré-étagé les autres rapports, de fait il faut adapter un moteur peu puissant / ne tournant pas vite (inutile de prévoir une P max au delà de 4500 rpm) mais avec un max de puissance de 2100 à 3400 rpm donc un moteur plutôt gros de cylindrée mais uniquement basé sur le couple. on ne parle de puissance maxi ici car elle sera faible.

Tirer long en 4ème augmente la charge moteur, les culasses et cylindres augmentent en température et a contrario la température d’huile n’augmente que très peu car le moteur tourne moins vite pour rouler à la même vitesse et la température d’huile est surtout dépendant du régime moteur.

Par contre il faut augmenter le débit/ pression d’air forcé sur les culasses et cylindres> virer le radiateur d’huile d’origine afin de ne plus perdre les 14 à 17% d’air qui passe habituellement par la dog house du radiateur d’huile et limiter la chaleur par radiation et optimiser l’arrivée d’air dans le carter de turbine en ajoutant un guide d’entrée d’air.
Un kit serpentine belt peut être une bonne idée aussi .

2 double corps de 40 mm c’est bien à voir juste les éléments de réglage, mais c’est de l’ordre de la finition.

Pour la cylindrée >> course 78 mm c’est bien sur un bus à boite longue car plus rigide qu’un 82 mm ou plus, des bielles de bonne qualité mais pas forcément des trucs pour prendre 7000+rpm, des CB Uni-tech conviennent par exemple et en alésage 90.5 mm éventuellement 92 mm épais (2007 - 2074 cc) , des culasses avec un gros volume de chambre des conduits les moins volumineux possible et surtout une distribution faite pour placer la puissance dans la plage recherchée et ici elle est très basse il faut donc vraiment peu de durée et donner un peu d’allonge en jouant sur la levée des soupapes.

Merci pour ces réponses très très précise!! je m’aperçois de deux choses:

  • mon ptit 1776 fais quand même du bon boulot en nous trimbalant partout a des vitesses supersonique (110-120gps), mais c’est vrai qu’il faut pas lui parler d’aller en montagne :laughing: Mano de température d’huile a 110 max et pression entre 3 et 4 je vais encore le bichonner pour qu’il dure encore un an, donc merci a lui je crois qu’il méritera une retraite paisible dans une petite cox peut être…

  • concevoir un moteur c’est un métier! donc ok j’ai bien compris que je pourrais pas frimer avec mes 200 chevaux :cry: il me faut un moteur de tracteur et soigner particulièrement le refroidissement, velocity ring, suppression du radiateur d’huile, pour un full flow ventilé surement, par contre le kit serpentine j’avoue ne pas en comprendre l’utilité, je pensai qu’il était utile surtout après 4500tr. Faut-il virer les boîtes de chauffage également pour récupérer les 10% d’air de la turbine ?

Bref l’addition va être salé j’espère que je pourrais faire un burn avec ça :laughing:

Les kits serpentine font tourner la turbine plus vite, ils sont à éviter sur les moteurs qui tournent très vite.
Il sont plutôt destinés aux mécaniques qui nécessitent un refroidissement optimum sous 5000 rpm en réduisant le bruit, les frottements et la puissance perdue en évitant aussi le glissement de la courroie, c’est particulièrement adapté aux bus vw à moteur T1.

Pour les boites de chauffe, a titre perso je pense qu’il est préférable de les conserver et d’utiliser un carter de turbine avec les sorties de chauffage raccordées aux boites (c’est important de les raccorder si elles sont en place sur le moteur)