Bonne solution… à plusieurs ont est plus fort!!!
Et si vous avez la RJ dans vos assu !!! sa coute rien !!!
Sinon fallait allez Voir Loïc…
Slts
David & Co
Une association de consommateurs! J’osais pas le proposer!
Il faut savoir que ça coute un peu de fric un avocat, que le résultat n’est pas garanti!
Mais le simple fait de porter à la connaissance d’un avocat chargé de ce type d’affaire, sont dossier (ça coute rien), donnera des ailes au dernier couillon 
"c’est moi!!! piégé par une pseudo garantie anglaise.
Pour ma part l’expert passe en semaine- 130 euros de constatation pour juger du moteur et 450 d’expertise complète si le gars sent l’affaire. (130 euros si ça sent le pâté, arrêt de la procédure/si c’est bon, 450 l’expertise complète)
L’annonce faite du « montage obligatoire par un pro » l’a laissé de marbre: « Si il est monté dans les régles de l’art, quelle différence…aucune! »
Ca ne solutionne pas le problème actuel, mais comme déjà dit mieux vaut utiliser l’ancien moteur (c’est ce qui est fait sur les échanges standards de toute façon)
le faire démonter et contrôler proprement, changer OU reconditionner ce qui peut l’être et conserver tout ce qui est dans les tolérances avant ou après rectif/changement.
Ca permet en plus de proposer un produit plus performant (style changer pour un arbre à cames prévu pour améliorer le rendement) avec des masses et volumes contrôlées.
Celà a permis récemment à l’un de nos clients de repartir avec un 1700 chemise épaisse et un petit arbre à cames (eagle 2232) pour un moteur de bus qui a conservé son carbu /tôle et allumeur d’origine >> bilan plus de couple, moins de conso et quelques watts en plus entre 4000 et 4500 rpm >> pas un monstre mais un moteur fiable et agrable à conduire avec +15ch placé à un régime pas plus haut que d’origine!!
Ca évite aussi les bielles et pistons avec des écarts de 10+g 
comme je l’ai souvent vu, celà ne va ni dans le sens du rendement /agrément ni dans celui de la longévité.
Selon son budget soit on fait faire, soit on fait soi même après avoir fait contrôlé les pièces chez une personne compétente (pro ou non pro).
Ca prend plus de temps mais pas forcément plus d’argent selon la formule retenu et les pièces récupérables, pour avoir un meilleur produit au final.
Et le coût de l’opération 
, parce que pour l’instant il faut que je reconditionne l’ancienne mécanique, pour les pièces perfo, avec un 1584cc simple admission, pas sur que cela change grand chose aux 47 poneys Chetland à 4400 tours…quand ça hurle quoi 
!!
Des nouvelles du MERD’TECH de la mort après démontage!
Le moteur a été livré sans aucun réglages culbu, tous serrés à fond et les rampes de culbus serrées avec les pieds!
Résultat, quasi impossibilité de démarrer le moteur, arrêt moteur bringuebalant, concert de culbuteurs sur les 2 culasses, surchauffe…
L’allumage et sont 009 Taïwan pas réglés!
Angles Dwell dans les choux, écartement des vis à 0.20 , avance à l’allumage à la louche et cammes de l’arbre d’allumeur usinées à la lime par les petits esclaves payés à coups de riz.
Impossible donc de régler correctement l’allumage avec cette daube!
Pas de calage de la poulie de vilebrequin!
Un jeu de cales de 4mm me permettra de recentrer la poulie de vilo sur celle de la dynamo!
Après démontage du " nouveau" radiateur d’huile fourni avec le moteur et comparaison avec l’ancien (j’ai fait rapatrier l’ancienne mécanique)…Oh! 
Surprise! C’est pas le même!
Trous de passage d’huile en 8mm au lieu de 10mm, empreintes pour les joints moins profondes, moins larges, et quasi pas d’empreintes bombées au pieds des goujons de fixation, donc écrasement possible des joints au montage!
Résultat, fuite d’huile radiateur, mais aussi au volant moteur, pompe à huile, plaque de crépine, brouillard d’huile qui sort de reniflard, T° excessive du moteur…sur pression quoi!
20% de freinage sur le passage d’huile!!
Aurai-je une pompe plus grosse, de double admission par exemple? « Bô nan! » dixit TEchnic’diff!
Bô…nan!
Pas du tout!
C’est preskelamême! Mais en plus gros!
Après démontage des 2 pompes à huile, les pignons de pompes sur le MERD’TECH sont 20% plus grands que sur le 1584cc!
Et puis l’AAC est un 4 rivets de double admission? Et le bloc un MEXICO double adm…et il a 2 régulateurs au lieu d’1?
Pour assurer le bon refroidissement du moteur il me faut monter un radiateur double admission « alu » pour adapter le débit de service de la pompe, donc la pression, à la taille du radiateur!
Pousser plus d’huile dans un circuit étranglé au niveau du radiateur équivaut a augmenter considérablement la pression de service du moteur en amont du radiateur et à augmenter la vitesse/pression de passage d’huile dans le radiateur.
L’huile n’a plus le temps d’être refroidie correctement, le surplus d’huile sous pression repasse par les régulateurs d’huile et part directement sur l’équipage mobile sans être refroidi!
C’est vrai que celà laisse une liste de surprises, mais pour modérer tes conclusions
Utiliser un carter double régulation avec un radiateur tôle ne pose aucun soucis, je l’ai souvent fait, et… VW aussi…
Par contre pour remonter le radiateur tôle d’origine VW (passage huile en 8mm) sur le carter double régulation à gros conduits, il faut un kit joint + rondelles spécifique qui était à l’époque proposé par VW >> j’en utilise d’ailleurs toujours pour ce type de montage OU à l’inverse pour passer avec un radiateur alu décalé de type dog house sur les carters simple régulation/petits conduits. Avec ton radiateur 10mm qui est une repro, ce sont les joints fait pour le montage carter double régul vers adapteur pour radiateur décalé qui conviennent >> c’est ce que tu as dû faire apparemment
les radiateurs tôle vw germany d’origine sont en 8mm et les repros sont en 10mm, pas le contraire…
Le calage de la poulie de vilebrequin n’est pas possible sur un long block seul puisque celà dépend entre autre du type de poulie/dynamo/alternateur/flasque donc normal que ce ne soit pas fait au départ (les moteurs VW d’origine n’ayant d’ailleurs pas de calage de la poulie en origine)
Pour l’arbre à cames que ce soit un 3 ou 4 rivets ne change rien à part le modèle de pompe à huile qui doit être en adéquation, mais les caractéristiques du profil des cames est identique.
Pour le réglage culbus et allumage c’est vrai qu’il faut absolument les vérifier tout comme sur les moteurs neufs VW mexico d’ailleurs car pour gagner une poignée de cerise, ce n’est pas fait en sortie d’usine!!
Ceci dit je ne défend pas ce type de montage puisque je suis le premier à conseiller de refaire vos moteurs vous même plutôt que d’utiliser un échange standard…
Loic
Salut Loïc, merci pour toutes ces explications! Put… pourquoi j’habite pas la Normandie 
Loin de moi l’idée de te contredire , disons que je préfère te poser qq questions un peu « cons » pour être sur de bien comprendre.C’est pas de la polémique
Merci de me confirmer que j’ai fait le bon montage avec les joints de radiateur double admission 
Le radiateur d’origine sur mon 1584cc était bien en 10mm?
C’était déjà un échange std vw (estampiller X).
Comment maintenir un débit, donc une pression égale avec une pompe plus grosse (pignons en 21mm contre 16mm d’origine) et des trous de laminage radiateur plus petits??? Là je ne pige plus?
La pression dans le radiateur étant plus forte, l’huile passe obligatoirement + vite et n’a pas le temps d’être correctement refroidie, de + le freinage de l’huile occasionne des montée de pression entre pompe/radiateur?
Et qu’est qui a fait monter le moulin en pression?
Pour l’AAC, 4 ou 3 rivets c’est pas grave 
c’est surtout l’impossibilité de revenir à la pompe simple admission qui me chiffonne (axe tournevis plus long sur pompe sa).
Pour le calage de la poulie, effectivement pas de calage sur les vw, mais il est étonnant et rageant de laisser la poulie (modèle MEXICO différente des poulie d’origine) en décalage avec la poulie de dynamo, c’est tout de même de l’échange std.
Peu tu me fournir des photos ou références des fameux joints et rondelles acier?
Voila ce que j’avais envoyé à un distributeur REMTEC au mois d’octobre 2009 :
Bonjour, j’‹ avais l ›‹ intention de changer le moteur de ma cox par du REMTEC et sur le net je lis ça : "Salut à tous, voila je m ›‹ explique, parcourant la france avec mon combi de long en large, j ›‹ ai decidé de changer mon moteur un 1600 double admission qui était vraiment lessivé pour cela j ›‹ ai choisis de prendre un échange standard de chez REMTEC surtout pour la Garantie. Je viens vers vous tous pour que vous évitiez d ›‹ acheter se genre de merde!(moteur soit disant pret réglé, après vérification, vis platinées à 60, culbu serrés à bloque, aucune notice ou explication, ni de papier de garantie dans la caisse). J ›‹ ai monté se moteur, j ›‹ ai fait 3000 KM sans problème jusqu ›‹ au jour ou… segmentation au tat côté cylindre numero 3 du à une surchauffe en montant à bollène, donc premier reflexe mettre en route la garantie, surprise, premiere chose que l ›‹ on me demande, donner les réglages d ›‹ avance, réglage carbu (sachant que le mélange des gaz en sortie d ›‹ échappement sont saturés par l ›‹ huile qui se mélange difficile de controler!!! un peut débile comme demande!) et photos du moteur pour vérifier si vos toles sont bien en place! , verification faite de l ›‹ avance, resultat: du retard! troisieme demande de REMTEC , déculasser pour prendre des photos du cylindre endommagé.HOP HOP HOP, On STOP LA!, la garantie saute! à cause de l ›‹ avance ( à savoir que sur ces moteurs un allumeur de merde immitant notre bon vieux 009 est monté)" … Vous comprendrez mes doutes aujourd ›'hui, pouvez vous me renseigner SVP.
Et reponse du distributeur :
Bonjour,
Cette personne a certainement eu une expérience malheureuse.
Lors d’un problème moteur, il est normal de demander plusieurs renseignements… afin de savoir si celui-ci a bien été réglé et monté, qu’il soit monté par un particulier ou un professionnel.
Si l’allumeur a été changé (avec notre aval), il est impératif qu’il soit bien réglé sous peine d’endommager le moteur et sauf preuve du contraire, REMTEC n’engage plus sa responsabilité dû à un mauvais réglage…
Même avec une erreur de montage, nous essayons toujours de participer aux réparations dans la limite du raisonnable alors que nous ne sommes pas fautif… c’est ce qu’on appelle l’esprit VW, l’entraide et le service au client.
Il faut savoir que les véhicules ont une assurance et que vous êtes assuré pour ce type de problème, le plus pénible c’est le temps de la « procédure »… mais c’est un droit et l’avis de 2 experts permettent de déterminé la cause exacte sans aucun doute.
Mais il faut savoir que ce sont des cas rarement rencontrés car c’est pénible pour tout le monde, si un défaut est constaté par REMTEC sur un moteur vendu, ils le reprennent et le change mais s’il y a un doute, il faut creuser, c’est normal…
Cordialement,
…visiblement ça devient recurant !
Je ne sais pas de quel « officiel » il s’agit, loin de moi l’idée de le faire passer pour un margoulin, tous les pros, fort heureusement, ne sont pas d’horribles baratineurs.
Certains doivent jouer le jeu dans une certaine limite, par contre, annoncer que ce sont des cas rares, c’est un peu exagéré.
Même sur du neuf, il y a obligatoirement un % de casse moteur, comment REMT… sortirai du lot.
Le problème, à mon sens, c’est que les revendeurs Remt… ne font pas le forcing au point de refuser de vendre un produit à risque. Tous ferment les yeux jusqu’au jour où ça deviendra critique pour eux.
Trop de problèmes et plus de vente. C’est dommage!
En attendant, l’argent prend vite le pas sur l’esprit VW
Mon avis: Fui cette daube et n’hésite pas à faire des Kil’s pour aller faire refaire ton bouzin chez un pro, un vrai! Ou fait le toi même!
sorti d’usine en 8mm avec un carter simple admission sauf si après mi 1970
pas forcément le radiateur, les E/S était livré sans accessoires et il y a presque autant de 10mm(repro) que de 8mm (origine vw usine) sur les moteurs démontés >> repro ne veut pas dire que c’est pas bien, mais il sont différents c’est tout!!
il ne faut pas confondre débit et pression
Tous les 1200 à partir de 70 (VW sorti d’usine) qui ont encore les radiateurs tôles (c’est à dire quelques millions de vw) sont en double régul avec des « grosses pompes » de 21 ou 25mm selon les années (j’en ai d’ailleurs un comme moteur de secours/attente pour mes cox qui est en 25mm)
Ton pignon d’origine n’est pas d’ailleurs en 19mm plutôt qu’en 16mm?
Comme dit précédemment j’en ai et continue à en monter en pompe 25 voir 26mm sans que celà pose soucis, le carter est différent, le système de régulation de pression et de dérivation vers le radiateur d’huile est également en comparaison des modèles plus anciens >> tant que la pression ne dépasse pas 3.2 bars à chaud le sytème de dérivation est prévu pour dériver l’huile vers le radiateur d’huile sur les carters double régulation comme celui que tu utilises.
Le cas échéant,sans parler de modif, il suffit d’adpater la viscosité de l’huile en fonction de la pression, c’est aussi simple que celà.
non pas forcément justement si l’on partait de se raisonnement il suffirait d’utiliser une pompe avec des pignons de 10mm pour que l’huile passe plus vite et refroidisse mieux >> c’est un raisonnement par l’absurde je te l’accorde, mais juste pour dire que l’important c’est de mesurer avant tout la pression.
Avec des pignons de 10mm à bas régime avec de l’huile à 100°C tu serais prêt de faire un serrage de coussinet à cause d’un manque de pression à moins d’utiliser une huile très visqueuse à chaud comme une 25w70
et encore il est possible (pas forcément utile selon le moteur) d’augmenter la pression tout en modifiant les caractéristiques du sytème de dérivation pour que celà fonctionne correctement avec une pompe 30mm tout en assurant un refroidissement correct.
de quelle pression parles tu? celle du circuit de lubrification (qui nous intéresse sur le sujet évoqué) ou celle interne au carter qui n’a strictement rien à voir avec la pompe, le type de carter et de radiateur d’huile? dans ce dernier cas c’est différent celà peut venir de plusieurs choses (sans évoquer les contraintes d’un moteur préparé qui sont différentes à cause du régime de rotation et de la cylindrée notamment), mais une poulie non adaptée, un système de reniflard non connecté au filtre à air ou un % de fuite trop élevé des cylindres/pistons peut poser des soucis de fuite par surpression interne.
C’est un E/S et du moment que la pompe correspond au type d’arbre à cames et que le moteur fonctionne çà ne pose pas de soucis et ne change strictement rien ceci dit çà ne t’empèche pas de revenir vers une pompe SA en recalant l’axe d’entrainement du pignon supérieur (çà prend 2mn)!! … mais çà ne sert strictement à rien car çà risque d’être moins fiable sur un carter double régulation qui a besoin d’un débit plus important au ralenti à chaud.
Rageant, certainement lorsque l’on a pas prévu de le faire mais je ne vois pas comment REMTEC ou une autre société pourrait savoir si il faut des rondelles derrière la poulie et de quelle épaisseur selon le monateg défintif qui sera fait à moins de vendre un moteur COMPLET avec la dynamo/alternateur en place>> une fois sur deux c’est le contraire il ne faut pas de rondelles derrière la poulie de vilo, mais il en faut derrière celle d’alternateur/dynamo
Pour la réf VW des joints pour aller du 8 vers le 10mm (rondelles comprise) - 111198029 alors que ceux que tu as monté (ce sont ceux qu’il faut) sont des 021117151A
Je le répète; je n’aime pas forcément les moteurs E/S quelquesoit le revendeur qui les propose pour diverses raisons techniques sur lesquelles je ne vais pas m’étaler. Il est possible de faire des E/S de très bonne qualité mais avec des contraintes que peu/pas de structure peuvent se permettre. A savoir que même VW a décidé en définitive assez rapidement d’arrêter de proposer les E/S pour ces mêmes raisons…
Démonter vos moteur,contrôler et changer ce qui est nécessaire avec du matos de qualité suffisante pour ce que vous voulez en faire ou monter carréemnt un moteur neuf vous même avec des tolérances de masses et de volumes bien meilleures que celles d’origine et vous aurrez une base bien meilleure qu’un E/S ou qu’un moteur vw mexico neuf !!
Merci de cette analyse!
Rectification de ma part, la taille des engrenages de pompe simple admission est de 21mm et 26mm pour ceux de la pompe double admission. Soit 2.5% et pas 20% 
(double erreur de ma part, il faut que je prenne du repos!)
Ce qui semble tout à fait admissible.
Pour infos, le radiateur en 10mm est aussi estampillé VW, copie, pas copie??? Série spéciale, tropicalisation???
Au risque d’être lourd, disont le, casse coui… je reste persuadé que l’option 8mm est moins favorable au refroidissement que les 10mm.
C’est l’effet Venturi :« Tout fluide circulant dans un conduit et passant dans un rétrecissement voit sa vitesse augmenter et sa pression diminuer ».
Au delà de 1.5m/s (vitesse)l’échange de calories/refroidissement n’est plus optimum.
Dans le cas du radiateur 8mm, les 20% d’étranglement augmentent « à mon sens » la vitesse de circulation de l’huile dans le radiateur, donc sa capacité à refroidir.
Pour la poulie, étant donné le peu de véhicule équipés en 1584cc simple admission, type 2 a only, je trouve surprenant de ne pas cadrer de suite le montage de la poulie de dynamo.
je parle d’expérience faite par vw et que j’ai aussi monté sur des moteurs plus puissant qu’un 1600 stock.
le radiateur 8mm ne pose pas de soucis (cf voir uniquement la pression de service à chaud)
La théorie sur tu évoques n’est pas bonne (plus de vitesse = plus de refroidissement) >> quand tu tien un glaçon pendant 1 sec ou 1mn >> à quel moment l’échange thermique est favorisé? idem : pourquoi peut on passer sa main rapidement à travers une flamme alors qu’il est impossible de rester plus de 2sec en la laissant dans la flamme?
bref je parle d’expérience vécue et réalisée non pas sur 1 ou même 10 moteurs,…
sur la poulie dans l’absolu les 1584cc simple admission sortaient de série avec des poulie en 177mm et non pas 170mm (diminution de la vitesse de rotation turbine pour un même régime moteur) donc pour bien faire car ce n’était pas le fait du hazard il faudrait remonter la même …
Tu ne peux pas cadrer cette « histoire de cales » sachant que 90% des moteurs que je fais en SA n’en ont pas besoin et que vw sur les T2a n’en a jamais monté non plus !!
remonte ton moteur avec le radiateur 8 ou 10mm, comme celà te fait plaisir, et acharne toi à avoir ensuite à avoir autours de 3 bars de pression à chaud et tu verras qu’avec un moteur correctement monté … çà fonctionnera… même si le passage en radiateur alu décalé va nettement dans le sens de la longévité/fiabilité…
j’avais oublié, désolé >> c’est un vw « made in brazil »
rien à voir avec le standard germany même si çà reste tout à fait utilisable
Salut Loïc,
Pour avoir longtemps travailler comme frigoriste, je me permets de ne pas être d’accord avec ton exemple glaçon et flamme. .
Dans le cadre d’un échangeur de chaleur, dans notre cas un radiateur, trop de vitesse de circulation de l’huile = moins d’échange.
Pour l’air pulsé c’est le contraire, + d’air= plus de déperdition calorique/refroidissement.
On parle là d’échange de chaleur.
C’est le même principe avec le frigidaire de madame ou la clim’, on "capte"des calories grace au fluide frigorigène, d’où la notion d’échange.
Beaucoup de gens pensent que l’on fabrique du froid, que neni , en fait, ce sont les calories présentent dans la pièce qui sont absorbées par le fluide frigorigène d’une clim’ par ex. La pièce étant ensuite dépourvue de calorie, il fait froid!
Pour le radiateur d’huile c’est pareil, l’air pulsé, ou l’eau pour le watercooled, piége des calories qui partent dans le flux d’air ou d’eau.
La physique veut que la vitesse maximale d’échange pour un fluide ne dépasse pas 1.5 mètre par seconde.
Comme tu le fais remarquer avec l’exemple de la flamme, l’échange de chaleur dépend du temps de contact.
Il faut un « temps minimum » pour que se fasse l’échange de calories entre « l’huile et l’air pulsé ».
De plus, plus l’entrée d’huile sera petite, plus la vitesse de l’huile augmentera, diminuant du même coup son temps d’échange avec l’air.
Aprés on va se prendre la tête non plus, pour une fois qu’un pro vient à mon secour
Pour la pression du bloc, tu avais raison, la sur pression était due à la durite du reniflard. J’ai monté provisoirement un remplissage Empi avec une sortie horizontale qui contraint la durite à se plier fortement (la sortie d’origine est verticale) pour rejoindre le filtre. La chaleur aidant, la durite s’est pincée complètement…
Sinon, le moteur tourne correctement, je suis tes conseils et planche sur les T° et pressions.
.
Je pense qu’il est bien que donne mon avis en tant que revendeur Remtec en France et faire un état après la vente de nombreux moteurs.
Nous avons qu’a nous féliciter de la vente de ces moteurs et avons rencontrés très peu de problèmes, les seules marquants sont une usure prématurée de poussoirs sur un seul 2000cc CJ, pris en garantie, quelques poussoirs hydraulique sur des 1600cc CT ou 2000cc CU qui ne tenaient plus la pression et ont du être remplacé, toujours pris en garantie, mais sinon je dirais 95% de clients satisfaits après plusieurs milliers de kilomêtres dont moi et des amis qui en avons sur nos Combis.
Par contre des 1600cc CT qui serrent du à une surchauffe moteur ou mauvaise combustion, mais ça c’est l’erreur de l’ingénieur VW qui à l’époque a décidé d’installer ce moteur de 50cv sur un véhicule de plus de 1500kg voir 2000kg et en plus a mal calculé le débit et la répartition de l’air sensé refroidir le moteur.
Pour résumé, c’est comme si on était à 4 sur mobylette, ça marche mais pas longtemps surtout pendant la période critique de rodage qui se place généralement au moment du départ en vacances par forte chaleur et pour effectuer des longs trajets.
95% des erreurs de montage du 1600cc CT est un mauvais réglage de l’allumeur électronique (ce moteur étant livré sans allumeur) car bien qu’on le répète et l’écrive, les personnes ne débranche pas le stabilisateur de ralenti en shuintant les fiches entre elle ou n’enlève pas les dépressions sur l’allumeur et celà fausse la lecture, sans compter ce qui mettent plus d’avance pour essayer d’obtenir un peu plus de puissance.
Jusqu’alors et à ma connaissance, les vrais professionnels VW ayant eu à ouvrir un Remtec ne m’en ont fait que de bon retour et était surpris après controle de la qualité, Sylvain de Slymotors par exemple.
Nous avons d’ailleurs arrêté de vendre les 1600cc CT, celà va malheureusement envoyer pas mal de véhicules à la casse, mais ce sera mieux que de les laisser la moitié de leur temps au garage pour la réparation d’un moteur cassé, pour info ce véhicule n’a été vendu qu’en France probablement une bombe allemande à retardement, VW avait d’ailleurs été condamné à l’époque a remplacé les 1600cc CT par des 2000cc CU en garantie mais trop peu en ont profité et c’est un lourd héritage pour tous les passionnés qui pensent se faire plaisir avec un tel véhicule (je parle seulement pour les véhicules aménagé en camping car et de surcroit réhaussé, le moteur se comportant bien sur les bus, tolé, pick up…)
Le problème des échange standard est que beaucoup de gens pensent qu’il suffit de faire un chèque et que c’est facile à monter.
Trop de gens s’improvise mécanicien dans notre milieu mais c’est aussi souvent parce qu’on manque de compétence en France.
Mais pour que celà marche longtemps et s’ils ne le montent pas eux même, ils font trop souvent confiance à un pseudo mécano généralement toujours un ancien de chez VW, et c’est malheureusement la qualité du montage, du réglage moteur, du rodage et de son entretien qui fera que le moteur durera ou pas, une erreur de réglage d’allumage et c’est la casse assurée par surchauffe.
Il est par contre complètement faux que Remtec ne prenne pas les moteurs en garantie s’il n’a pas été monté par un professionel, il vérifie par contre que le moteur ai été monté dans les rêgles de l’art et les surchauffes ne sont pas couverte par la garantie car pas du au bloc vendu, mais à la périphérie ou un mauvais montage (sauf pour un bloc vendu avec l’allumeur s’il était mal réglé en usine, mais ça je ne l’ai pas vu, bien qu’il y a toujours moyen de parfaire le réglage de l’allumeur quand on sais faire et qu’on a le matériel pour, fuyez devant une personne qui vous l’a réglé a l’oreille, pour la carburation je veux bien mais pas l’allumage, mieux vaut utiliser les yeux et du matériel).
Le résumé de celà, serait de dire que les moteurs Remtec et on pourrait dire VW sont fiable si bien monté, tout comme un moteur qui serait assemblé par un motoriste, Loïc connait le problème, je ne connais pas un bon motoriste qui laisserait partir un bloc assemblé pour être monté par on ne sait qui, le métier de Remtec n’est pas facile car ils n’ont pas le controle de qui monte leur moteur, de la conduite et de l’entretien qui en sera fait.
J’encourage toute personne qui nous achèterais un Remtec à nous envoyer des photos de son montage, nous poser des questions sur l’entretien, le réglage de la carburation, … celà réduit les risques et permet d’être plus sur que tout est monté comme celà se doit (demandes à faire par email et nous vous répondons ou vous appelons).
En espérant avoir répondu à certaines questions.
En toute sincérité.
Pascal AMODRU
SERIAL-Kombi
Revendeur officiel Remtec en France et fier de l’être
bjr,
bravo pour ta synthése et ton retour d’experience de Pro et de revendeur officiel et fier de la société Remtec
je ne suis pas un dieu de la mecanique, loin de la…j’imagine que les clients qui se tournent vers ce genre de moteur ne sont pas des pros, ni des motoristes, sinon quel intêret d’acheter un moteur « plug and play »
les erreurs existent, certes Remtec n’ait pas derriere chaque moteur monté mais « il semble » qu’a la lecture de la mesaventure de ce client Remtec, le SAV n’entend pas les griefs de son "« client »…
je bosse dans la grande distribution, des clients j’en ai plus de 3000 par jour, des clients qui font des « conneries », ils existent aussi dans mon domaine, mais « nous » sommes tjs a l’écoute de nos clients et SURTOUT ensemble pour trouver une solution satisfaisante pour les deux parties…
vous etes, nous sommes tous « client » de quelqu’un…quel est votre reaction lorsque en face de vous vous avez un mur, une « entreprise « , « » » »« contre »""" un particulier?
alors tout ça pourquoi ? pour dire simplement un client mecontent le fait savoir (en moyenne) à 11 personnes autour de lui
Alors, s’il vous plait, Mr Remtec et les autres Pro, fier d’etre revendeur, mobilisez vous pour trouver une solution « intelligente » pour ce client…et je suis sur que la pub faites pour cette issue heureuse vaudra toutes les pages presse de vos hebdo VW
a bon entendeur? Pour que cette histoire devienne une anecdote autour de l’apero
Thierry
et si vous voulez mon telephone, MP, àa sera avec plaisir
tschussss
BONNE VACANCES A TOUS
Vévélouya…
Moi je dis le mot de la fin est pour Mr Thierry…
Voila une idée quelle est bonne …
Slts
David & Co
Entièrement d’accord, mais en l’occurence Betedesomme80 n’a pas acheté son moteur chez nous.
C’est bien dommage…
Slts
David & Co