J’ai un dilemme au sujet du cheminement des durites d’essence entre la pompe d’origine et mes double carbu 34ICT
Soit je vais au carbu de gauche, puis je continue derrière le moteur (derrière = en regardant le moteur) jusqu’au carbu de droite
ça fait propre, par contre les 2 carbus se trouvent pas à la même distance de la pompe, est ce que ça va faire une différence de pression ?
et surtout on ne voit plus la durite, donc on ne la verra pas vieillir …
Soit je passe par devant, avec un « té » juste après la pompe
ça fait moins propre, et le raccordement sur le carbu de droite fait faire une boucle serrée à la durite pour la faire passer entre la turbine et la pipe d’admission donc proche des culasses bien chaudes
Mais on peut surveiller qu’il n’y a pas de fuites et c’est plus équilibré en terme de distance par rapport à la pompe
Enfin, pour ceux qui ont un régulateur de pression, vous l’avez fixé ou ?
Tu peux avec certain régulateur, éviter d’utiliser un T car cette fonction peut être assurée avec le régulateur c’est à dire une entrée venant de la pompe avec deux sorties allant vers le carburateur et dans ce cas tu peux le fixer sur le carter de turbine ou sur un petit support fixé en haut du compartiment moteur, certain le fixe sur la gauche du moteur , côté opposé à la batterie.
tu peux aussi remplacer tes durites par du tube cuivre et mettre un té soudé au milieu et peint, les fixer sur les vis de la soufflante et de la bobine avec une patte et tu n’auras que trois petits bouts de durite caoutchouc un a chaque carbu et un a la pompe …
bonne journée
Ma modeste contribution après quelques essais cet été:
1er montage:
on part vers la gauche, pour alimenter le carbu de gauche puis on remonte le long de la turbine pour aller chercher le carbu de droite
La durite chemine sur le pourtour de la turbine et est tenue par des petits clips
Sur ce montage je pensais monter un filter king fixé contre le bac à roue de secours.
Au final j’aimais pas trop car on ne voyait pas la durite derrière la turbine et je n’arrivais pas à fixer proprement la durite en sortie de pompe à essence quand elle passe sous le tube de chauffage
2ième montage
Achat d’un régulateur Holley sur les bons conseils de Loic
Un peu de galère pour trouver des raccords 3/8 NPT coté régulateur et 1/4" coté durite (6mm)
Tout reste visible et bien maintenu
Il me reste quand même à améliorer la fixation à l’extrème gauche de la photo
Aujourd’hui vérification de la pression d’essence … depuis le temps que je devais m’y coller !!
Le régulateur Holley (réf 12-804) était réglé d’origine à 0.19 bars (2.8 psi)
Les bons conseils de Loic (vu sur un autre post) donnent une pression idéale pour les 34ICT à 0.12 / 0.13 bars (1.8 psi environ)
Du coup j’enlève 1 psi en dévissant la vis de réglage
J’ai fait un petit essai routier en faisant le tour du quartier et les bas régimes à petite vitesse m’ont semblé plus stables
A voir lors d’un essai plus poussé.
Je confirme, avec 0.12/0.13 bar, ça fonctionne parfaitement et à pleine charge avec 2 carbus. (34 ICT Weber.)
Il ne faut pas confondre débit et pression.
Le filtre King constitue déjà une réserve d’essence, les deux cuves ou la cuve du ou des carbus sont aussi des réserves d’essence pour la consommation instantanée à la carburation.
L’alimentation d’essence, du réservoir au carburateur n’est donc pas direct, le carbu calibre le débit d’essence selon ta demande et il puise dans ses réserves.
Quelque soit le diamètre des tuyaux, avec ou sans la pompe dorigine, ou le nombre de carbu, le débit est tjrs suffisant et bien superieur au débit maximum de la carburation.
Le tout est de limiter le remplissage des cuves soit le niveau max des cuves pour ne pas envoyer inutilement et par gravité, de l’essence dans le carbu par le biais du tube évent de la cuve (trop plein).
Ça stabilise et lisse le ralenti du fait que l’on envoi que la quantité nécessaire au bon fonctionnement du carbu et on engorge moins les cylindres.
Contrôler la pression d’essence sert à ne pas dépasser la résistance du flotteur, donc du pointeau, qui risque de rester ouvert en permanence sous l’effet d’une surpression d’essence.