Bonjour à tous,
Un cater d’huile supplémentaire, est-ce un vrai plus ou un placebo notamment pour faire tomber la température ?
Si c’est un +, quel modèle recommanderiez-vous ?
Merci de vos réponses et…bonne route en combi! 
Le Carter supp ne te fera pas descendre la température…
Au plus tu pourras faire une vidange comme chez BMW tous les 30000kms… 
(je blague)
Température d’huile = RADIATEUR D HUILE
Monte un Full flow et un radiateur d’huile avec thermostat c’est pas indispensable mais FAVORABLE sur un Combi.
Je tourne entre 90 et 100 degres en étant à 3500trs
1/ Sonde pression d’huile
2/ Sonde température d’huile
3/ Fullflow + Radiateur
4/ Oreille de Mickey
5/ Moteur nickel…
L’avantage du carter supp est plus le NON DEGEAUGAGE…la pompe à huile a peu de chance de tourner à vide.
(j’ai compensé le gros carter supp par le MiniSump de CB Perf…car avec l’attelage lourd ca passait pas)
Même réponse que Westy35!
Le carter sup ne diminue quasiment pas la temp d’huile.
Quelques degrés au mieux avec un gros carter CB extra plat mais rien de bien flagrant (5°C)
si tu veux diminuer la température d’huile facilement utilise de l’huile Motul 300V en 15w50 si tu dépasses les 110°C et/ou si ta pression tombe sous les 2 bars à 3000rpm.
J’adore cette Motul 15W50…il y a quelques années (6 ans) elle était en 15W60… 
La Motul 15W50 se trouve chez Norauto…c’est vraiment de la super huile qui va très bien au Flat4.
1/ Vidange Motul
2/Oreille de Mickey
3/ Faire de la tuyauterie fullflow !
Ou prendre un peugeot J5
je sors
Chauffe moteur = sur régime ou moteur fatigué.
Vw n’a pas fabriqué de moteurs qui chauffent, du moins pas en utilisation et état normal. 
tu as un photo, de ton moteur, pour voir tes arguments? 
Bonjour à tous et merci de vos réponses.
Je retiens qu’ un carter supp n’est vraiment pas nécessaire en matière de température, ya t-il d’autres avantages ?.
D’ailleurs mon moteur ne chauffe pas (100° 105° à 100km/h 3250 T/M et par 35°-38°de temp extérieure, sur autoroute) .Je voulais juste optimiser le refroidissemnt.
En revanche je note l’info sur la motul 300V .
Merci encore.
bonjour
petite question :
qu’est q’une tuyauterie full flow et quel est l’avantage de ce systeme ?
merci
david
sortir le circuit d’huile pour l’emmener vers un vrai filtre (filtration bien meilleure qu’avec la crépine d’origine) et en option pour faire passer l’huile dans un radiateur exterieur au moteur, après un thermostat qui n’ouvre le circuit qu’au delà de 80 à 90°.
Bonjour,
A mon avis les avantages sont:
- Plus d’huile, donc elle se détériore un peu moins vite.
- Plus de place libre dans le carter ( remplissage de l’huile en maxi à la valeur mini sur jauge standard) donc moins de pression, donc moins de fuite aux divers joints. Mais cela n’est valable que pour des moteurs plus gros et performants que d’origine.
- Moins de déjaugeage. Mais sur un combi…
En conclusion, il me semble que si c’est pour un moteur standard, l’intérêt est discutable.
C’est plus important sur un moteur perfo.
Enfin, c’est ce que mon analyse 
Comme tout avantage inclut systématiquement des inconvénients.
Risque de casse/arrachement sur des véhicules surbaissés plus important.
Montée en T° de l’huile beaucoup plus longue sur des moteurs de petite cylindrée (surtout en utilisation sur quelques kilomètres), donc usure de l’équipage mobile un peu plus important qu’en version standard. (la phase d’utilisation « moteur à froid » est la plus traumatisante pour un moteur)
Plus de difficultés à faire le niveau d’huile, à moins de remplir plein bac le moulin + le carter pour rétablir la lecture sur la jauge à huile.
Parfois la suppression de la crépine d’origine qui est l’assurance vie de la pompe à huile/moteur 
.A défaut un filtre type CB Perf.
Et le prix de la vidange qui fait un bon substantiel vu le litrage plus important.
M^me si je suis tout à fait le raisonnement de bête de somme je ne suis pas d’accord avec le tout avantage induit des inconvénients >> il y a pleins d’exemples où ce n’est pas le cas.
Qu’importe concernant le full-flow ce n’est pas en terme de fiabilité que l’on juge du problème, mais il est vrai que le risque d’exploser une durite, le filtre ou autre est réel sur un système mal monté ou souffrant d’une maintenance insuffisante.
A contrario les chiffres le prouvent depuis 30 ans l’usure d’un moteur de 100 000kms est 70% plus élevé sans filtre à huile au niveau de la segmentation et des coussinets >> le tout c’est de ne pas casser le moteur AVANT car une durite à explosée >> C’est là où l’on se rejoint sur le raisonnement.
Le carter /filtre CB est une bonne alternative tout comme la pompe filtre (de qualité car on trouve de tout) mais uniquement sur T1 car çà ne passe pas sur les T2.
Le vieillissement de durite existe…mais bon a chaque vidange on contrôle son moteur normalement.
Mon premier montage sur le Bus en DURITE AEROQUIP a tenu 9 ans…et a effectivement « explosée » avec tout de même des prémices de craquelure…
Depuis j’ai mis de la durite industrielle qui n’a rien à voir avec l’Aeroquip.
La Mini Sump CB Perf avec son filtre en métal est « bof » même genre que la crépine origine…il fait un filtre papier pour vraiment filtrer.
Concernant le filtre CB il n’est pas aussi fin qu’un vrai filtre c’est certain mais il n’a strictement rien à voir avec la crépine d’origine non plus. Il suffit d’en avoir nettoyé une ne serait ce qu’une fois pour s’en rendre compte.
Je trouve ce système ingénieux et pratique et filtre avant la pompe ce qui n’est pas un mal et qui permet parfois de sauver un moteur.
J’en connais plusieurs dizaines montés et c’est passé depuis des moteurs qui ont des dizaines de milliers de kms avec des configurations daily jusqu’au 2.9L de run de chez slide qui prend 8500rpm.
Je ne prêche rien et je ne cherche à persuader personne: je monte aussi bien des moteurs avec des carters filtre cb que des full-flow >> je viens de fermer un 2.3L avec un full-flow cette semaine, je dis juste ce que j’ai pû constater en plusieurs années de retour client et je ne n’ai pas assez de mes deux mains pour compter le nombre de durites de full-flow ou de filtres explosés (ou joint de filtre)
Ce n’est pas normal et peut être dû à un manque de vérif mais c’est juste le constat de la réalité.
Sur mes moteurs perso j’utilise les deux et j’en suis pleinement satisfait, mon intervention était juste pour dire le full-flow c’est excellent mais la maintenance et le soin accordé à sa fixation/passage est à soigné ainsi que la qualité de filtre et la pression de fonctionnement à froid.
Bonjour Loïc, on sort du sujet de départ, mais pour exploser aussi « couramment » il s’agit de quelle type de durite?
Pour ma part j’utilise de la Manulli (275 bars )en 1/2 pouce, double tresse inox interne, j’ai aussi de l’aéroquip en « 12 millimètre /100 bars » au boulot, mais qui peu le plus peu le moins .
Pour ce qui est des filtres, il sont équipés d’un clapet de dérivation 
, ils filtrent à combien: 18/25 microns , c’est plutôt du modèle perfo genre « orange perfo » ou standard
Il faut au moins taper à plus de 8 bars pour exploser un filtre non?
Elles n’explosent pas dans leur état neuf c’est dû aux frottements et au raguage sur des élements de la caisse ou le plus courant sur l’un des tubes d’échappement, soit parce que le montage n’a pas été fait correctement qu’une pièce maintenant les durites a lachée ou qu’elles c’est encore accrochée car mise trop basse/mal protégée, ou encore au niveau des embouts sans sertissage mal monté.
Pour les filtres ils ne tiennent pas tous la même pression et nos moteur ont un débit particulièrement élevé en comparaison de beaucoup de moderne.
Après dans l’absolu la plupart des durites de qualité même caoutchouc renforcé simple tiennent souvent plus de 100 bars.
Les modèles PTFE tressé inox sont ceux qui vieillissent le mieux mais idem quand au soin du montage : j’ai déjà eu des cas de durité de ce type perçée sur collecteur d’échappement.
idem iles teflon/tressé inox tiennent à 100 bars environ.
On retrouve ce type de durite sertie chez les spécialistes de l’hydrolique ou en achetant un kit Berg
Pour ma part j’utilise un filtre system1 6" /30 microns /gros débit max depuis très longtemps.
Parmis les gros filtre jetable je préfère les Wixx >> perte de pression de 0.1 à 0.15 bar en 25 microns sous un débit de 15l par minute et très bonne tenue à la pression >> mieux que les gros Fram HP1 classiquement monté.
Parmis les classiques j’aime bien les Mann, avec clapet anti-retour ce qui est pas mal, par contre il faut choisir les modèles en fonction du tarage de la soupape de décharge car beaucoup agissent sous 2.5 bars (1bar pour certain ce qui fait qu’ils ne filtrent que au ralenti à chaud au final) c’est à dire que à froid l’huile est by-passée, ce qui évite d’exploser le filtre ou d’avoir une perte de débit trop élevé dans le système cependant.
La pression en sortie de pompe peut atteindre 10 bars certains filtres risque l’explosion ou de « repousser » leur joint à environ 7 bars avec une huile souvent trop visqueuse à froid.
J’aime le système full-flow mais je le répète il faut qu’ils soit correctement monté et qu’il soit vérifié (ou remplacé dans le cas de durite classique renforcée beaucoup moins chere ) de temps en temps car vidanger avec le moteur à 3000+rpm en croisière…
C’est pourquoi j’ai beaucoup de client qui préfèrent utiliser le carter filtre cb qui n’est qu’un compromis c’est certain (également équipé d’un by-pass ceci dit), mais moins onéreux et avec un risque réduit qui n’est justifiable que si l’on utilise aucun circuit extérieur (radiateur d’huile par exemple) auquel cas autant monté un full-flow!
Sur mon bay j’ai le support de filtre en bout de barre de soutien moteur avec les goujons soudés afin d’utiliser un support de filtre « sortie haute » moins restrictif que les classiques sortie droite ou gauche
Ça c’est du résumé, comme d’hab’ quoi ! Merci pour l’analyse et les retours d’expérience.
Donc, on peu en déduire que des filtres pour modernes de style Febi ou Purflux… génèrent sur type 1 des pertes de charge conséquentes qui peuvent faire baisser la pression carter au ralenti à chaud, ça doit être empirique quand ils sont équipés d’une membrane anti-retour. ( en charge je pense que c’est différent, la pompe sur- débitant naturellement)
Le problème c’est que le tarage du ressort de fin de circuit d’huile n’est peut être plus taré assez « fort » pour compenser le manque de charge au ralenti à chaud? (puisque l’on sort d’un montage traditionnel) On revient donc à la nécessité d’adapter le filtre à la régulation et non l’inverse.
On trouve les caractéristiques technique des filtres sur les sites constructeurs?