Bonjour à tous
Dans l’optique de tirer profit de l’agrément du 1776 de mon BW Westy dont j’avais détaillé la config et le comportement ici : http://www.flat4ever.com/retour-d-ex…highlight=1776 , j’envisage désormais un ré-étagement de la boite CU actuelle
Pour mémoire, cette config raisonnable délivre un couple bien sensible dès le ralenti jusque vers 4000 trs/min, valeur au-delà de laquelle le montage en carbu 34 commence à « saturer » avec un bruit à l’échappement qui devient bien chantant …
Mon cahier des charges s’établit ainsi :
Tirer au maximum profit de la plage 1500-3500 trs/min
Donner de l’allonge à la 3ème pour les voies d’accélération et autres relances nécessaires dans la circulation actuelle
Etre capable de maintenir sans soucis un 90/95 km/h vers 3000 trs/min qui de mes observations est la plage la plus favorable au maintien de la t°C moteur qu’elles que soient les conditions extérieures (100°C), en lien avec les capacités de refroidissement de la turbine
Envisager d’être également en mesure de conserver un 105/110 km/h si nécessaire pour les 2x2 voies par exemple en restant vers 3500/3700 trs/min maxi
Et garder un peu de réserve pour les dépassements quand justifié
Le tout en tenant compte du poids conséquent du westy (1T4 à vide et sans doute + souvent proche de 1T7 ou 1T8 avec tous les passagers et le matériel), de son aérodynamique de frigo, sans dégrader le comportement « type Tdi » bien agréable aujourd’hui, c’est-à-dire en évitant de générer un trou trop important entre les rapports, de rétrograder trop souvent et de retomber à un régime faisant peiner/chauffer le moteur au shift d’un rapport supérieur
Raisonnable quoi …
Sur cette base, je me suis un peu amusé avec la calculette Flat4 http://www.flat4ever.com/?page=boite en y rentrant notamment 2 cas particuliers (pneus en 195/70 R15)
Cas 1 = Boite type CP : 3.78/2.06/1.26/0.89 et couple conique de 4.57
Cas 2 = Boite personnalisée en conservant les rapports d’une boite CP mais avec un couple conique de 8x35 (4.375) pour rester dans des valeurs standards
Le cas 2 devient très alléchant sur le papier : la 3ème allonge à #90 km/h à 4000 trs/min (+18 km/h par rapport à la boite CU !), le 95 km/h est atteint en 4ème à 3000 trs/min (90 vers 2850 trs/min) tandis que le 110 km/h s’accroche à 3600 trs/min. A 4000 trs/min, le 125 km/h promis par la calculette doit permettre des dépassements sécurisants. Pourtant, fort de mon inexpérience dans ce domaine, je crains de voir « un peu long » et de tomber sur les inconvénients que je cite plus haut …
En gros, la boite type CP donne des valeurs en retrait de 5 km/h et peut être qu’il serait plus cohérent et plus raisonnable de se contenter de ce montage
Bref, j’hésite …
Si quelqu’un a déjà l’expérience de ce type de montage sur un lourd westy avec une motorisation qui ressemble à la mienne ou un avis pertinent sur ces interrogations, je suis preneur de toute suggestion ou remarque …
Pour avoir testé le montage boite cox code AM ( 8X35 , 4ème 0.93 ) , soit environ 2800 tours à 90 Km/h avec un 1776 .
Je peux dire que c’est vraiment très agréable , toutes les vitesse sont enfin exploitables , le moteur ne hurle plus , ne chauffe
pas et ne fatigue pas sur autoroute , même la 1ère sert a lancer le combi , plus besoin de passer la 2ème au bout de deux
secondes , la 3ème est là pour relancer dans les côtes , le trou entre la 3 et la 4 étant plus petit .
Le seul bémol étant le 1776 qui provenait de ma cox et donc pas du tout adapté au poids du westy car trop linéaire et pas
assez de couple à bas régime . Ce qui le rendait un peut limite sur routes montagneuses mais en dehors de cela un vrai régale.
Le moteur va bientôt être remplacé suite la resto du combi par un 1956cc sur mesure pour le westy .
En espérant que mon expérience te rende service .
@+
Bruno
mon verdict qui n’engage que moi et ne fera rien de plus !
un moteur 2l de 80 cv pour une boite 2l et un moteur 1.6 l de 50 cv a 80 cv pour une boite 1.6l
ma configuration est une boite 1.8l (cm) avec un 2.5 lde 130 cv
je me traine en 4 eme il me faudrait une 5 eme ou un étalement comme tu la décris plus ou moins des 4 rapport car ma 1er me sert juste a décoller le bus
le mieux serait a mon avis de faire la 1ere en intermédiaire entre la 1 et la deux et après d’étalonner comme la 2 litre afin de pousser les régimes de croisière comme si l’on avait une 5 eme
donc j’opterais pour une boite sur mesure cela a un coup certes mais cela aura donc la bonne pointure a ton usage !
je sait j’ai parlé pour rien car cela ne te fera pas plus avancer !
Hello Bruno
merci de ton retour, très utile pour moi : en y regardant de plus près sur la calculette magique avec les valeurs que tu donnes , on obtient évidemment les mêmes valeurs jusqu’en 3ème que mon cas 2 (donc toujours une belle allonge) mais surtout quasiment les valeurs de la boite CP en 4ème, là où justement je craignais de voir « un peu long » avec ce cas 2. Donc un intermédiaire fort séduisant en fait, avec un trou (enfin sur la papier) entre la 3 et la 4 qui semble effectivement très réduit
Une piste à creuser de mon côté … cool, merci encore
Paco
Tout retour est bon à prendre Au vu des tarifs déraisonnables des boites CP et des difficultés de trouver des boites d’occasion en parfait état, j’envisage de toutes façons de faire ré-étager ma boite actuelle par un spécialiste (ce qui devrait me garantir au passage une boite remise à hauteur sur tous les points pour durer dans le temps). Juste que pour le moment, j’essaye de me faire ma propre analyse avec des valeurs de rapports et de couple « standard » pour voir un peu ou cela nous mène …
Paco
Ta boite actuelle est une 091 courte.
Avec un couple conique 5.428 et les rapports de 3.78/2.06/1.26/0.82
La boite CP est une 4.57 c’est le plus long dispo sur une boite 091 les rapports sont les mêmes que ton actuelle sauf la 4ème qui est en 0.89.
Le couple conique de la boite 1800 dont parle tab’s est un 4.86 et dispose du même étagement que la boite CP
il existe des boite freeway flyer avec un couple 4.86 et l’étagement de la boite 1600 donc avec une 4ème en 0.82 qui tire plus long en 4ème.
tu peux faire réétager ta boite 1600 en changeant le 3ème et la 4ème aussi style 1.12 et 0.73 sans changer le couple conique
Etant donné ton objectif et ton moteur, le plus adapté aujourd’hui serait la boite de cox 8x35 avec 4ème en 0,93 avec le kit existant + légère modification OU monter une boite CP qui est du bolt-on (aucune modif) oue ncore faire réétager la tienne mais au niveau prix ce n’est pas forcément moins cher.
avec pneus 195/70x15
comparaison boite CP, boite 1600 réétagée et boite cox 8x35
régime maxi sur les intermédiaires 4500rpm
couple maxi 3000 rpm (en pointillé)
Wouaou ! que de détails dans cette réponse : merci Loic !
Effectivement, je n’avais pas pensé à modifier uniquement les rapports de la 3 et la 4 en conservant le couple conique de ma CU actuelle : les 2 premiers rapports restent certes courts (on voit bien la différence avec les autres courbes) mais ce n’est pas gênant à l’utilisation. La 3 emmène un peu moins loin que les 2 autres cas mais la 4ème promet un régal sur la route avec une sacré plage de fonctionnement !
Pas sur également comme tu dis qu’il soit moins cher de faire ré-étager mais pas plus cher non plus à mon sens : pour l’utilisation d’une 8x35, le coût du kit de montage sur un T2B + la MO sont significatifs et reste à trouver une boite dont je suis sur de l’état …
Si tu as des plans pour trouver des boites CP en bon état à tarif raisonnable, je suis preneur ! (MP …)
Encore une fois merci de tes infos qui me sont très précieuses pour ma réflexion
Paco
Salut à tous
La suite de mes aventures, simplement pour faire profiter de mon expérience tous ceux qui s’interrogeraient sur ce type de sujet et/ou qui décideraient de marcher dans les même pas …
Mon westy est donc désormais équipé d’une boite de BW en ES, entièrement révisée et ré-étagée par un pro Français avec couple conique 8x35 (4.375) et 4ème en 0,93. Sur un lourd Westy, j’ai préféré cette solution « plug & play » au classique montage d’une boite cox avec kit d’adaptation. Bien évidemment, l’ensemble est plus onéreux que le montage sur la base d’une boite de cox d’occasion mais le débat n’est pas là ; pour ma part, cette option est plus cohérente avec l’investissement déjà réalisé dans la réfection du moteur, le tout garantissant de pouvoir désormais rouler pendant de nombreuses années sans soucis …
Premières impressions après avoir parcouru 150 kms de tests : le jeu en vaut la chandelle ! Et je rejoins les caractéristiques décrites par Westyfleur dans ce même post. Je précise que toutes les valeurs de vitesse et comparaisons avant/après que je donne ci-dessous ont été relevées au GPS, bus « à vide », les nouvelles valeurs correspondant pratiquement aux chiffres théoriques obtenus avec différentes calculettes disponibles sur la toile.
Les intermédiaires possèdent enfin des allonges dignes de ce nom avec une mention spéciale pour la 3ème qui permet désormais d’atteindre sans forcer le 90 km/h à 4000 trs/min (soit + 20 km/h par rapport à l’origine !). Les 2 premiers rapports sont enfin utilisables (+15 km/h pour la seconde au même régime). La config de mon 1776 étant plutôt taillée pour le couple en bas de bande, la 4ème ne souffre en rien du décalage à basse vitesse : il est toujours possible de rouler sur un filet de gaz à 1800 trs/min et de reprendre sans forcer et sans avoir à descendre un rapport. S’il faut être « rageur », un passage en 3ème assure une relance de 104 Z … La conduite en ville et en zone urbaine est un vrai régal !
En circulation aux allures légales, le 90 km/h est désormais obtenu dès 3000 trs/min en 4ème, soit 400 trs/min de moins que la config initiale et ça fait une sacré différence, tout particulièrement pour le confort sonore !. Mes 1ères mesures révèlent également du coup un -5°C sur la température d’huile dans ces conditions et sans doute un gain en conso pour l’instant non chiffré mais déjà visible sur la jauge : ces points seront à confirmer plus finement dans des conditions estivales, en charge et sur de plus longs parcours. Au régime de croisière précédent (3400 à 3500 trs/min), le bus enroule à 100/102 km/h, ce qui permet d’arpenter avec plus de sérénité les 2x2 voies. A 4000 trs/min, le 115 km/h relevé garanti des dépassements plus sécurisants (et enfin possibles sans faire hurler l’échappement et les conversations !)
Seul bémol : sans être laborieuses, les relances classiques entre 3000 et 4000 trs/min en 4ème sont plus longues et moins vigoureuses qu’auparavant. Un essai sur une grande côte démarrée à 90 km/h trahit ce recul en performance « brutes » avec une vitesse terminale en retrait de 5 à 10 km/h en restant en 4ème. En charge (avec 5 personnes à bord et armes et bagages des transhumances estivales), nul doute que ce point sera exacerbé. On ne peut pas tout avoir avec une transmission plus longue et je paye là sans doute les choix de mon AAC et du maintien d’un carbu 34, tout modifié qu’il soit. Mais ces cas ne représentent qu’une petite part des conditions de circulation et par anticipation, un passage en 3ème avec un shift à 4500 trs/min (+ 95 km/h) m’a confirmé la possibilité de maintenir une cadence élevée. Tout sera donc question de dosage
Bref, un bilan très positif pour ces 1er essais, tout reste à affiner (et le réglage de mon levier itou, le rétrogradage en 2de en devenu récalcitrant le bougre !) mais le confort de conduite a fait un bon certain, presque plus important qu’au passage en 1776 dont je peux enfin exploiter toutes les performances … Et je comprends le succès des montages de boites cox et autres que je vois fleurir ici ou là, la transmission d’origine d’un BW sur un 1600 étant vraiment restrictive (et encore plus sur un lourd Westy).
Je précise qu’au passage, je me suis aussi fendu d’une barre stab gros diamètre à l’avant et que la aussi, ça change la donne, tant en appuis (rond points, courbes rapides) ou le bus vire presque à plat (j’ai dit presque, c’est un Westy quand même !) , qu’en ligne droite ou la tenue de cap est beaucoup plus sereine.
Au passage aussi, un grand merci au pro qui a effectué le montage de main de maître avec toute l’application qu’on lui connaît, s’il passe par ici, il se reconnaîtra …
Au plaisir de vous lire et bonne route à tous !
Paco
Suite de mon retour d’expérience après 500 kms de tests :
« à vide » (pour mémoire, 1400 kg quand même de base pour un westy), c’est un vrai bonheur quelles que soient les conditions de circulation
« en charge » (4 personnes à bord + tout le matériel de camping et la nourriture pour 4 jours), c’est déjà plus mitigé - Toujours hyper agréable en dessous de 3000 trs/min mais ensuite sur chaque intermédiaire le moteur met du temps à relancer jusqu’à 4000 trs/min - La faute pour ce qui me concerne à la config de mon 1776 qui prévilégie le couple en bas. Sur un tolé ou un vitré, de base plus légers, cette sensation doit s’atténuer. Dès que le bus est lancé, tout redevient plaisant ; c’est surtout gênant pour les relances entre 2 rond points ou après un stop sur une voie dégagée
Donc une première conclusion personnelle pour ce type d’upgrade sur un westy si on veut profiter à fond de ses possibilités en toutes circonstances = avoir un moteur « plein » ; un montage double carbu corrigerait sans doute ce défaut
Reste que ces conditions concernent 25% du temps d’utilisation, sur les 75 qui restent, aucun regret !
Pour les chiffres déjà relevés, en lien avec l’abaissement du régime moteur :
temp huile : -5°C en moyenne
conso : 10% d’économie par rapport à la référence initiale de 12,5 litres, mais j’ai fait 50% ville / 50% extra urbain pour tous ces tests ; en conditions plus représentatives 1/3 - 2/3 de mes trajets week end et vacances classiques, j’espère pouvoir réaliser un gain de 1,5 à 2 litres
Donc confirmation des intérêts de ce montage sur ces 2 paramètres également
A suivre pour ceux que ça intéresse …
Paco
J’aime bien ton approche de ré-étager une boite BW plutôt que de passer en boite Cox
Je me suis toujours dit que si le petit ingénieur de chez VW avait développé une boite (un carter) pour les cox et une autre pour les bay il devait y avoir une raison … et pour le moment je reste méfiant sur le long terme au sujet du passage en boite cox
Sur ton montage je me pose une question au niveau de la température des culasses
si le moteur tourne moins vite, la turbine tourne moins vite et la température culasse va grimper, ce n’est pas un problème avec un T4/Boite CP car la turbine est plus costaud mais quiz sur nos T1 ?
As tu la grosse poulie de vilo qui était montée sur les premier bay ? (j’en ai une d’origine sur mon 71)
Si tu vas en montagne ou dans un endroit bien vallonnée cet été donne nous tes impressions
C’est clair que c’est super intéressant comme retour. C’est possible de faire ré-étager une boîte de combi « utilitaire » (la plus classique donc, celle de tous les 1600), car si les rapports sont pas trop mal répartis, l’ensemble tire quand même court.
Au passage, c’est qui le spécialiste dont tu parle?
Pour le refroidissement, Loïc a développé un kit poulie d’alternateur plus petite avec les gars de chez Slide. Ca peut être bien pour l’été.
Salut à tous
pour ce qui concerne la t°C culasses, je n’ai pas encore assez de recul ni de connaissances mécanique pour me prononcer sur ce point, et aucune sonde … En régime stabilisé, je tourne donc à 3000 trs/min , régime ou il me semble la turbine T1 reste encore assez efficace
Outre l’agrément et les capacités de mon 1776, c’est néanmoins ce type de donnée qui m’a fait préférer rester sur un rapport de transmission en 4ème « raisonnable » ; j’aurais pu rallonger + pour baisser encore le régime mais c’était effectivement prendre le risque de nuire au refroidissement.
Je me fie aujourd’hui surtout à la pression d’huile qui reste parfaite / aux valeurs théoriques
Même si j’y ai pensé un moment, je n’ai pas encore poussé l’idée du montage de la poulie de vilo plus grande
Si je me fie à la jauge sur les derniers trajets effectués plutôt sur des départementales, je devrais atteindre sans difficultés dans ces conditions le gain objectif de 2 litres / 100.
Pour cet été, ce sera plutôt au niveau de la mer …
Ne t’occupe pas de ces tableaux de la colonne centrale.
j’ai fait une copie écran du logiciel mais je n’ai pas entrer les infos pour que cette colonne soit effective.
Ce qui importe le plus ce sont les courbes et éventuellement le 1er tableau pour avoir les régimes et chutes de régime exact entre chaque rapport selon l’étagement.
Loic,
puisque je vois que tu passes par là, de part ton expérience, que penses tu de la nécessité de modifier la démultiplication de la turbine pour la faire tourner plus vite (en agissant donc sur les diamètres d’un des 2 composants Vilo/poulie, voir les 2) dans ma configuration ? : avec une boite qui aurait amené le régime de croisière en continu en dessous de 2700/2800 trs, je n’aurais pas hésité, mais là, est ce bien nécessaire ?
Nota : pour l’été, je prévois toujours l’utilisation de mes « oreilles de mickey » qui forcent le flux d’air entrant
Merci d’avance de ta réponse
Paco
Merci Loïc pour tes précisions, comme quoi je suis tes explications .
Effectivement il est intéressant de voir que les rapports d’une boite de vitesse, ça n’est pas une simple affaire et ça reste assez subtile.
Fin des expérimentations avec les pérégrinations estivales :
Bus la plupart du temps bien chargé (3 à 4 personnes à bord, matériel de camping et nourriture pour une semaine, 2 vélos …)
il faut accepter de tirer sur les intermédiaires pour compenser le petit manque de reprise dont je parlais précédemment : shift de la 2de et de la 3ème à 4000/4200 trs/min si on veut absolument maintenir des relances vives dans une circulation « moderne ». Pas de trous entre les rapports
un vrai panard en régime de croisière , que ce soit sur départementale (3000 trs/min, 90 Km/h) ou 4 voies (#102 à 105 km/h pour 3500 trs/min)
temp d’huile toujours comprise entre 95 et 105°C max avec les oreilles de mickey, quelque soit la t°C extérieure (parfois très chaude) avec une pointe à 110°C (mais pas au delà) sur un trajet de plusieurs kms à 120 km/h (4000 trs/min). Pressions toujours parfaites avec la motul 300V (2,8 à 3 bars en régulation à chaud)
conso moyenne finale sur 1500 kms : 11,5 litres (à comparer aux 12,5 l de la saison dernière) - les montées en régime régulières sur les relances ont sans doute un peu défavorisé ce résultat ; sur un plein en mode peinard et petites départementales, j’ai établi un record à 10,6 litres
Conclusion : je ne touche plus à rien …
Bonne route à tous
Paco
je sait j’ai parlé pour rien car cela ne te fera pas plus avancer !
Je pense ne pas être le seul! 