Besoin de vos conseils pour remontage moteur CJ et autres.

[piupiu73]

Bonjour à tous.

Voile je viens, à nouveau, de tomber le moteur afin de remplacer les coussinets de bielles et autres bonnes surprises au démontage.

L’ouverture du moteur fait suite au bruit de « cloc cloc » à chaud ainsi que l’allumage du voyant d’huile au ralentie.

Donc voici quelques photos sur les quelles je me pose des questions:

1- Vous pouvez constater sur cette photo que le réglage des culbuteurs est à la limite du maximum.


Plutôt gênant pour le réglage précis des culbuteurs. Le réglage sur la photo est correct. A quoi cela peut être du?

2-Sur celle ci vous voyez l’usure de la came qui attaque le poussoir:


Cela me semble plutôt pas bon. Suis je bon pour changer l’arbre à came? (Les quatre cames sont plus ou moins comme celle de la photo)

3-Toujours au sujet de l’arbre à came, sur la photo suivante c’est le coussinet du palier de l’arbre à came:


Donc je constate bien qu’il manque de la matière. Du à un manque de graissage? Conduit obstrué?

4-Le vilebrequin maintenant. Voici l’un des paliers, il est noirci par endroit? Grave docteur? Le bloc à remplacer?

5-Voici le coussinet de vilebrequin:

Il y a quatre marques comme une usure de frottement. Est ce normal?

6-Voici le même coussinet mais vu de l’intérieur:


Il est tout noirci lui aussi, grave? Quel cause? Quel remède?

Voila pour ce soir.

J’attends avec impatience vos avis… et avec crainte aussi .

Eric

A+

[Loic]

pour les soupapes, les sièges ont dûs s’affaiser >>> courant sur les t-4 mais tant que çà casse pas …
vois le côté positif c’est démonté avant les gros dégats irrémédiables.

pour la lubrification c’est dûe à l’absence de ditho-phosphate dans les huiles depuis quelques années: j’ai déjà largement évoqué celà sur d’autres forums, c’est pourquoi j’utilise désormais ce composé en additif pour éviter le pitting des cames/poussoirs et autre arrachement de matière.

bref c’est pas la catastrophe mais il va falloir contrôler carter, vilo et bielles d’entrée de jeu, changer aac, poussoirs, culasses et coussinets pour repartir sur une base saine et pourquoi pas amélioré maintenaht que tout est déposé.

Loic

[Taiporikiki]

Salut,

jene peux pas trop répondre a toute tes quetions.
Mais pour ta photo numero 5, les 4 marques sont présentes sur les coussinets meme neuf. Donc pas de soucis a ce niveau là!

bon courage

Hervé

[piupiu73]

Salut à tous.

Merci pour vos réponses.

Alors pour rappel l’année dernière j’ai remplacer les culasses et les pistons/cylindre suite à un siège de soupape sortie de sont logement.

Voici mes autres questions:

A part déserrer la vis du bout de vilebrequin pour sortir le pignon d’entrainement de la poulie comment sortir le reste de l’assemblage pour contrôler/remplacer les coussinets prisonniers?

J’ai démonté les bielles aujourd’hui, visuellement les coussinets sont en bonne état mais les manetons de l’axe de piston sont bien colorié comme une couleur de chauffe.

Donc en résumé voici l’état des lieux de mon bordel :

Ce que j’ai déjà:
1-Culasses neuves complètes (1000Klm) made in Spain avec comme inscription dessus AMC , CB 119, 207910M, 9 199 460. Diamètre des soupapes: échappement= 33mm admission= 39mm (diamètre extérieur des soupapes)
2-Cylindre/pistons neuf (1000klm) made in Brésil avec comme inscription sur la tete de piston = PSTD-> et à l’interieur du piston 70-12. Sur l’emballage il y à 94.01 MM.

Ce que je doit faire en priorité:
1-contrôler les carters.
2-contrôler le vilebrequin.
3-controler les bielles.
Pour ces trois points je ne sais pas vers qui me diriger, donc si vous avez des adresses je vous en remercie d’avance.

Les pièces à remplacer:
1-L’arbre à came. Est elle livrée avec le pignon d’entrainement? Quel modèle choisir?
2-Les poussoirs. Modèle spécifique?

Merci de me corriger si erreur.

Je sais je sais ce sont beaucoup d’interrogations, mais je préfère demander au cas ou.

Comme le dit Loic « pourquoi pas amélioré » vu que tout est déposé, moi je dit pourquoi pas mais bien sur il y à toujours la question budget.

Mon but n’est pas forcement d’avoir plus de puissance ou je ne sais quoi, mais il est claire que je souhaite que ce moteur retrouve au minimum ses performances y à 30 ans et donc par la même occasion une fiabilité d’un moteur « neuf » afin de n’avoir à me préoccuper que de l’entretien courant pour les prochains 50 000Klm.

Voila pour ce soir et merci encore pour vos réponses.

A+

Eric

[Loic]

Eric,

ta dernière réponse m’a mis la puce à l’oreille et j’ai regardé de plus près ton post initial.
pour les vis de réglage je n’avais pas regardé la photo mais si c’est du côté contre écrou qu’il n’y a plus de filetage c’est pas grave.J’avais interpréter lec ontraire et répondu trop vite.

il faut donc, en profiter pour refaire la portée de siège (mal fait d’origine sur les amc) à 30° et en profiter pour refaire un 45 et 60° pour améliorer le remplissage. celà va redonner en même temps un peu de « mou » au niveau des réglages de vis.

pour les pignons mieux vaut un extracteir exprès OU une presse en faisant un montage qui permet de passer derrière le pignon d’entrainememnt de l’aac.
avec un extracteir classique il est souvnet plus facile de détruire (délicatement pas comme un sauvage) le coussinet de palier #3 pour passer correctement les dents d’un extracteur à « 3 pattes » classique.

l’aac quitte à le changer autant monter un modèle qui booste le couple à mi régime (peu de durée mais un % d’efficacité meilleur que d’origine) le moteur ne s’en portera que mieux et… chauffera moins aux régimes usuels à savoir 2500-4000 rpm et aurra tendance à moins consommer en vitesse stabilisée, ce qui n’est pas un mal.

la plupart des acc perf sont livrés sans pignon qui s’achète séparément sauf les « germany »

il existe un modèle 260° assez sympa pour les bus et qui est compatible avec la distribution d’origine donc faut juste acquérir aac, pignon et poussoirs et le reste est conservé.

Loic

[piupiu73]

Bonsoir à tous

@Loic

ta dernière réponse m’a mis la puce à l’oreille et j’ai regardé de plus près ton post initial.
pour les vis de réglage je n’avais pas regardé la photo mais si c’est du côté contre écrou qu’il n’y a plus de filetage c’est pas grave.J’avais interpréter lec ontraire et répondu trop vite.

Ok donc rien de grave car c’est bien du coté contre écrou qu’il n’y a presque plus de filetage.

Je me voyais déjà remplacer les tiges et rampes de culbuteur

@Loic

il faut donc, en profiter pour refaire la portée de siège (mal fait d’origine sur les amc) à 30° et en profiter pour refaire un 45 et 60° pour améliorer le remplissage. celà va redonner en même temps un peu de « mou » au niveau des réglages de vis.

Ok, en revanche le 45° est pour l’admission ou l’échappement et le 60° idem même question.
Lors de cette intervention d’usinage je présume que les soupapes doivent subir le même sort?

@Loic

pour les pignons mieux vaut un extracteir exprès OU une presse en faisant un montage qui permet de passer derrière le pignon d’entrainememnt de l’aac.
avec un extracteir classique il est souvnet plus facile de détruire (délicatement pas comme un sauvage) le coussinet de palier #3 pour passer correctement les dents d’un extracteur à « 3 pattes » classique.

Ok, j’ais sous la main une presse et un arrache pignon de BV, je pense que ça va aller.

@Loic

l’aac quitte à le changer autant monter un modèle qui booste le couple à mi régime (peu de durée mais un % d’efficacité meilleur que d’origine) le moteur ne s’en portera que mieux et… chauffera moins aux régimes usuels à savoir 2500-4000 rpm et aurra tendance à moins consommer en vitesse stabilisée, ce qui n’est pas un mal.
la plupart des acc perf sont livrés sans pignon qui s’achète séparément sauf les « germany »
il existe un modèle 260° assez sympa pour les bus et qui est compatible avec la distribution d’origine donc faut juste acquérir aac, pignon et poussoirs et le reste est conservé.
Loic

Je suis aussi d’accord sur le fait d’apporter un plus au futures pièces remplacer, temps qu’a faire.

Ce weekend je me suis baladé sur les innombrables site internet qui vendent des super pièces pour nos chers et tendres,
mais sait une vrai jungle.
Si tu as une marque ou référence à me donner je t’en remercie d’avance ou même un shop à me conseiller!!!

Le fait de modifier l’acc engendre-t-il le remplacement d’autres pièces? (culbuteur, tiges, pompe à huile, etc…)

Voila pour ce soir.

Et merci encore pour vos réponse et à toi aussi Loic.

A+

Eric

[combi_guy]

@Loic

pour la lubrification c’est dûe à l’absence de ditho-phosphate dans les huiles depuis quelques années: j’ai déjà largement évoqué celà sur d’autres forums, c’est pourquoi j’utilise désormais ce composé en additif pour éviter le pitting des cames/poussoirs et autre arrachement de matière.

Loic

Interressant Loïc, ou trouve t’on cet additif?

c’est un vrai pb sur les Type 4, l’usure de l’ACC
pour le reste, tout est dit

Guy

[Loic]

Bonjour Guy,

Tu en trouves sur le net sous l’abbréviation zddp.
c’est souvent de l’import par voie aérienne cependant donc attention car les produits chimiques ne sont normalement pas autorisés sans autorisation spécifique.
Le risque est moindre mais il faut le savoir en cas de contrôle en douanes.

A défaut tu peux me contacter par mp/email si tu ne trouves pas.

loic

[combi_guy]

Ok, Merci Loïc,

je préfere la seconde proposition, et, j’aurai bientot besoin de pieces pour mon second Cj

Guy

[piupiu73]

Salut.

Donc acc commandée, merci Loic.

Mais encore des questions

A l’emplacement des coussinets de vilebrequin il y a des pions de centrage, lors du démontage j’ai trouvé cinq pions. Normal?

Voici ce dont je parle:

Sur ce demi carter il y à trois emplacement de libre et sur l’autre demis carter quatre emplacement de libre.

Autre question:

J’ai besoins de vos retour d’expériences sur ce type de produit:

(Photo en provenance du site de SK)

Connaissez vous les plus et les moins de ce système?

Merci pour vos réponses.

Eric

[bulldogvw]

j’ai un carbu progressif sur mon 1800T4 et j’en suis tres content :

• Sur une utilisation normale, la conso n’est pas si differente du kit 2 Solex 34, mais en ayant le pied leger, on peut faire baisser sa conso (11l en extra-urbain),

• Plus facile à regler (pas de syncro), qualité tres correcte, j’ai dû remplacer les soufflets d’admission à 15000km tout de même.

• Un agrement de conduite que je trouve tres sympa (typique du double corps), comportement vif au debut, et une bonne poussée à l’ouverture du double corps… par contre je ne sais pas si ça conviendrait à un T4 un peu plus poussé…

PS : si t’as besoin de pieces neuves, de nombreux vendeurs de pieces peu connus proposent des tarifs disons…normaux…comparés à d’autres… (hum) (mp si besoin)

[rvcamper]

le 32/36 bof bof sur un 2L, je dirait par la taille des corp pour maxi 1835 cc. après c’est trop petit, certe il y aura beaucoup de couple mais en haut de plage d’utilisation ça risque de te brider

Sinon, j’avais ça sur mon ancien 1700 T4, un peu poussé, et bin j’en était complètement satisfait, comme le dit BULLDOGVW, réglages simplifié, conso top ( normal quand tu as le pied léger tu est sur un tout petit carbu de 32 ) et reprise quand tu ouvre le deuxième corps mais sur un 2l, si tu veux mettre un central il va falloir taper un peu plus gros ou des doubles

[bulldogvw]

Mon 1800T4 type AT develloppe 78cv d’origine grace à ses culasses et ses carbus… donc selon toi vévé, je suis un peu bridé par ma carburation …?? je ne me rends pas compte car j’ai jamais essyé en config origine…

[rvcamper]

pour le volume de ta chambre de combustion pas de prob, le 32/36 reste encore utilisable a 100% pour le moteur. Aux dela, la taille du corp de carbu en fonction des volume des chambres le 32/36 est un peu juste
D’ailleur déja a l’epoque, les préparateurs comme K-SEUME l’utilisait jusqu’a 1835 maxi, apres ils passait en 40 central mini ou double

[baybert79]

Salut à tous, pour ma part je suis tout à fait satisfait de mon weber 32/36 monté sur mon CJ . Il me suffit amplement, mais il faut dire que j’ai 1 conduite pépère .

[piupiu73]

Salut.

Donc bof bof sur un 2L.

Pour moi l’intérêt premier de ce système est bien évidement les réglages simplifiés.

Je ne voyais pas trop le coté performances mais plutôt la baise de consommation, l’entretien, et la simplicité

Maintenant ci installer ce genre d’équipement sur un CJ revient à brider les maigres performances d’origine, autant oublier.

Bizarre car bien souvent c’est ce modèle que les shops proposent pour du 1700, 1800 et du 2000cm3.

Hervé du parle de « taper » sur du plus gros. Mais en central je ne trouve pas grand chose. J’ai vu plein de modèles en 40 ou autre mais en deux carbus, ce qui pour moi ne m’intéresse nullement vu que ma première motivation est la simplicité

Aurais tu des pistes?

Jean-marie je te mpisse pour les infos des shops.

Et d’autre part vous en dites quoi sur le nombre de pions sur les carters?

Encore merci .

Eric.

[piupiu73]

@piupiu73

Salut.

Et d’autre part vous en dites quoi sur le nombre de pions sur les carters?

Encore merci .

Eric.

Pas de réponse ou trop simple que je devrais savoir?

A+

Eric

[combi_guy]

Le meme nombre de pions que de trous me semble t’il…

Guy