bon comme j’ai mis dans un précédent poste , mon combi accuse un peu son age , rien de bien grave mais j’aime bien partir l’esprit tranquille … j’avais en projet de faire modifier un peu le moulin cette hiver , ce serait l’okaz de partir sur un moulin refait/ contrôlé …
j’ai donc une proposition de chez bug art , j’ai deja fait effectuer des travaux chez eux et tjs été satisfait du resultat et du contact avec ces gens la…
mon moulin actuel →
1600 double admission
kit kadron avec tringlerie csp
culbu 1.25
009
4/1 et pot inox gros
on me propose donc de changer :
coussinet de bielle ( std )
coussinet aac ( std )
coussinet vilo std/std/22 mm
on passe les joints
kit piston cyl 90.5mm forge 1776
aac engle 100
poulie aac
boulon aac
pompe a huile gros debit
usinage carte et culasse
kit radiateur huile 8 canaux
demontage / remontage / refection
qlq a un avis sur la config voir meme l’aurais deja experimenté ? + ou - …
Ca veut dire que ton carter/vilo/bielles est en parfait état (coussinets STD), que tes culasses sont nickels (pas de jeux aux guides, pas de ressorts ou soupapes usés), etc…
Tant mieux car c’est loin d’être toujours le cas.
Démonte / contrôle et fait faire ensuite un devis… avant de parler configuration… c’est plus sage pour avoir un bon résultat et être agréablement surpris du résultat.
Pour info les plans de reprise de Bloc culasse train sur le NET… Ou MP pour certain qui FOND
Tu gagne 50% du tarif cher un Usinier… Ou sur ce forum il y a des usineur !! quasi SUR…
quitte a faire un moteur, fais un 1915, j en suis ravi !!! du couple a tous les tours ( jamais de 2nde a passer !!) c est enorme avec un aac 110 , en plus t as deja les deux carbus !!!
chris
apres on se tapera une bourre au 5 alpcombitour !!
il te permet de conserver tes rampes de culbu décalées?
sinon FK7
le radiateur d’huile 8 canaux, c’est un radiateur externe ou un classique dans la turbine?
par ailleurs idem ricox, tant qu’à ouvrir… 92 chemises épaisses, ou 94 (voir Vilo 74/78 )
mais après: plus tu en as, plus tu en veux!
perso j ai un radiateur d huile de t4 sous la dog house et un radiateur d huile sup avec ventilo, et ben cet ete je m en suis servi qu une fois du ventilo …
Le radiateur de T4 (2 rangées supplémentaires) ne sert quasi à rien sous une dog house d’origine par manque de pression d’air pulsé: la différence est minime et quasi pas mesurable.
si en plus tu as un radiateur supplémentaire extérieur il est normal que le ventilo ne se déclenche pas…
mais çà veut dire que la temp d’huile n’est pas assez élevée avec la sonde thermostatique « classique »
bah moi j’avais quasi la mm config que ce que tu compte avoir…
alors au début c’est super cool…tu trouve que t’a plein de watt…que ca boost
mais très vite tu t’ aperçois que c’est plus une config pour une petite cox légère que pour un combi lourd…
après 30 000km fait avec le 1776, je le vends (il part demain matin) et je monte du gros bien lourd parce que …faut que ca boosssttt
Après c’est toi qui voit mais de mes 30000km d’expérience, le 1776 suffit pas… monte direct un 1915 ou + gros
et pour moi le radiateur externe n’est vraiment pas indispensable, avec le mien cette été sur l’autoroute, à 120km, jamais dépassait 100° en temp
Quelque soit la cylindré choisi, l’AAC sera le facteur du type de comportement moteur!!!
Un 1776 pointu dans un Bay sa fatigue… Sa prend des tours alors sa mouline…
Un 1600 coupleux et sa réagis en bas…
Mais plus tu monte en cylindrer plus tu aura de couple a config égal.
Moi je dit 2l ou moins en longue course…
Et sa deviens très abordable en T1.
Entièrement d’accord avec DCA636/ David. la puissance max n’est pas ce qu’il faut viser pour un moteur de route en particulier sur un bus.
La plage d’utilisation et la valeur de couple en focntion du régime sont bien plus importants.
J’ai fair « l’erreur » de rouler avec des grosses cylindrées sur des bus: le problème se pose ainsi:
Manque de rigidité du vilo au dessus de 76-78mm à cause du couple résistant important.
Si le couple n’est pas assez présent sous 3500rpm aucun avantage en comparaison d’une cylindrée inférieure.
Rendement inférieur donc conso plus élevé.
Système de refroidissement non adapté quand on utilise plus de 60ch environ en conduite continu/vitesse de croisière. Monter un radiateur d’huile supplémentaire pourquoi pas mais celà n’aide pas à obtenir une température correcte sur les culasses.
carbu pas trop gros, culasses à petits conduits mais soupapes plus grosse (aide à obtenir du couple et à diminuer la concentration de chaleur dans les culasses, des 043 en 40x35.5mm sont une bonne base en les préparant toi même c’est à dire en se contentant de fluidifer les conduits sans les agrandir, ce sont les plus petits volumes de conduit dispo sur le marché actuel) et enfin arbre àcames adapté à la configuration générale.
Pour le refroidissement si l’on doit évacuer plus de 50 ch en puissance continue, il faut revoir le système de refroidissement.
Les turbines « porsche style » augmentent rapidement le débit à bas et moyen régime mais au dessus d’une pression interne atteinte vers 3500rpm environ ne permette plus réellement d’augmenter ce débit au travers des ailettes de refroidissement.
A noter que la répartition est moins bonne que sur une « origine » et que les écarts entre cylindre 1 et 4 sont élevé.
On peut obtenir quasi la même chose avec une turbine équilibrée /soudée sur un carter de turbine dog house en montant une poulie de dynamo/alternateur plus petite.
Le top en terme de refroidissement reste la turbine DTM pour sa répartition/efficacité si l’on veut utiliser pas mal de puissance en vitesse de croisière.
Mais pour revenir à la plage d’utilisation:
vilo74mm DPR
Bielles 137mm
kit 88mm chemises épaisses
arbre à cames L&G V280 en 106°LC
culbus origine sur rampes vissées avec vis porsche
culasses 043 en 40x35.5 juste lissées
Rv de 8:1 avec deck height 0.9 et 1mm
2 x dell 36 en buses de 30mm
1 échappement 1-3/8"simple t-bird avec boite de chauffe repro origine (moins restrictive)
refroidissement origine éventuellement avec poulie de dynamo plus petite.
OU plus gros
78x90.5mm
bielles 137mm
arbre à cames webcam 218 en 105°LC
culasses 043 en 40x35.5mm conduits lissés
RV de 8:1 avec deck height entre 1 et 1.5mm
allumeur origine avec courbe centrifuge modifié pour se raporcher de celle d’un 009, mais avec capsule à dépression.
2 x dell 40
1 échappement 1-1/2" avec J-tube
turbine DTM
Pas de radia extérieur.
carter sup 1.5L
Celà donne vraiment un couple bien présent à tous les régimes et dépasse même un wbx 112ch d’origine vw en terme de couple maxi
Sinon pour cette version « low budget » qui date de 2004 j’ai revu le proprio le week-end dernier à saint Lô http://www.flat4ever.com/showpost.php?p=131658&postcount=1
Le design a depuis évolué (encore plus de couple avec la config décrite ci dessus) mais celà reste une solution possible plus économique au départ, mais qui consomme plus!!
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