Un nouveau coeur pour le Westy

Pourquoi ne pas rester sur une config 1600 amélioré, ça t’éviterai les usinages divers du 1776 et du coup des économies pour te payer les coupelles titanes, poussoirs,aac et carbus qui vont bien par exemple :wink:

Sinon pour l’échappement, tu reste en origine :question:

En fait j’ai déjà le kit 1776 (je pourrais le revendre, bien sûr, mais bon…)
pour l’échappement j’ai déjà un 4/1 et un simple Tbird BugPack Ceramique

y a loïc, qui faisait une proposition sur mon post, je sais pas si tu l’as vu ?
en 1584/1641, à 90 cv…ca serait peu etre la bonne solution / coût / consomation …non ?

Oui mais comme dit dans ton post, peut être qu’un 1600 de 90cv demande des réglages et un entretien très pointus, et moi je veux que ce soit rustique !

faut voir,
car il a pas l’air de prétendre que c’est pointu…

faut lui demander son avis, parce que c’est vrai qu’un 1600 qui sort 100 cv dans un west, faut faire attention quand même, mais c’est peu etre la solution idéale pour ton budget/entretien/consomation …

raaaa et puis tu me remets le doute !!! c’est vrai qu’avec les usinages en moins sur le carter et la revente du kit 1776 ça permet d’acheter un kit 88mm et quelques bricoles !!! pour faire un truc genre ça (par Loic au début de ce post!) :

Qu’est ce que je peux attendre comme conso avec ce 1679 ? et avec mon 1776 ?

En terme de fiabilité/longévité, c’est quoi le mieux ? dans quelle mesure ?

en terme de couple, puissance, etc, c’est quoi le mieux ? dans quelle mesure ?

c’est pas facile de répondre à ces questions, mais j’ai besoin de concret et de quantitatif pour me décider !

Merci d’avance pour vos réponses !

Simon

Je pense que ça vaut le coup de faire le calcul, entre les usinages en moins et les pièces que tu peux revendre :wink:

Oui, mais faut voir, au delà du coût, le moteur qui répond le mieux à mon cahier des charges (conso et fiabilité)

D 'Après ce que Loic a pu nous donner comme info, je pense qu’il ne faut pas ce prendre la tête et aller au plus simple :wink:

ouhai mais 1679 ça fait pas beaucoup plus que 1600 … quitte à changer autant passer à 1776, et tirer peut être la même chose, mais sur un moteur moins pointu, avec moins de réglages, moins d’entretien, etc… ou peut être que tout est mieux avec le 1679 …?

En terme de longévité et de conso à régime stabilisé le 69x88mm sera plus endurant et consommera moins à configuration équivalente.
C’est à dire même si tu utilises un engle 100 avec les carbus prévus pour le 1776cc, etc… avec une moindre tendance à chauffer au dessus de 3500 rpm au niveau culasses .
A configuration équivalente avec ton 1776cc, le couple max sera un peu moins élevé sur un 1678cc que le 1776cc mais pas de beaucoup et en sera tout de même plus proche que d’un 1584cc.

Le 1776cc reste une bonne cylindrée mais avec des culasses SA il sera plus limité en vitesse de croisière, si tu ne prépares pas un minimum les culasses en conservant un arbre à cames comme celui que tu prévois de mettre car il faut approcher le régime de couple max du régime moteur de croisière.

En ayant pour objectif la longévité et une conso contenue sans pour autant tomber dans des pièces plus spécifiques (culasses 37x35, bielles 5.5" arbre à cames dual lobe ,…)comme celles que j’ai pû citer avant (dont le coût de base est clairement plus élevé) il faut choisir des pièces de qualité suffisante, parfois un peu plus chères sans tomber dans l’excès: tout est dans le compromis.

en visant la longévité si c’était pour l’un de mes clients ne désirant pas mettre trop cher dans du matos c’est à dire en partant sur des culasses SA reconditionnées mais peu préparées et du matériel relativement standard, j’aurrai tendance à conseiller:
88mm chemises épaisses
arbre à cames Eagle Cheater cam avec poussoirs cb racing 72grammes
culasses juste lissées avec éventuellement un travail sur les sièges pour plus de puissance au dessus de 2500/3000rpm et un lissage de base des conduits
un kit weber 34 ict de bonne qualité en simple admission (facile à entretenir/régler lors des révisions)
un rotor limitateur 5400rpm maxi
environ 8:1 de Rv avec un deck height serré pour le rendement (moins de chauffe, moins de conso)
Volant moteur non allégé
équilibrage des bielles et pistons au gramme (bien pour la longévité et moindre vibrations) et équilibrage des volumes au cc près(bien pour les perfs, le rendement ET la longévité)
filtration de l’huile et pas de radiateur d’huile extérieur.
Moteur au couple assez linéaire (large plage d’utilisation), simple à monter et avec une excellente longévité grâce à une bonne tenue à la chauffe et aux contraintes limitées de la distribution.

si tu tiens à rester en engle 100 et cylindrée 1776cc j’aurrais par contre tendance à monter des culasses double admission (plus de remplissage au dessus de 3500 rpm) , diminuer le rapport volumétrique pour éviter la chauffe (tout en conservant un deck height serré pour le rendement donc en augmentant le volume des chambres) pour faire saturer moins vite le couple qui va chuter trop vite après 4000 rpm donnant moins d’allonge au moteur, mais la conso sera plus élevée que le 1678cc et la longévité moins importante.

SI tu veux rester en 1776 avec des culasses simple admission tu peux aussi envisager le montage d’un L&G 280/270 en 110°LC plus performant que l’engle 100 (plus de couple max et plus de puissance en fonctionnant avec un RV plus élevé) sans toutefois arrivé à la longévité du 1679cc (un peu plus de contraintes sur la distribution et usure un peu plus rapide de l’étanchéïté segments/cylindres), mais avec un résultat très agréable et de bonnes perfs (plus de couple et de puissance que le 1679cc) sur un bus.

Comme je le précise souvent: fais avant tout confiance à l’expérience de la personne à qui tu désires confier ton montage et soumet lui quelques propositions éventuellement, mais laisse lui la décision/choix final quand aux marques et choix des pièces, après avoir discuter avec lui de ton cahier des charges. si par exemple il ne travaille qu’avec du Engle, soumet lui l’opportunité de monter un kit 88mm chemises épaisses afin de voir ce que lui en pense, par exemple

Bon Loïc merci pour cette réponse super détaillée, il n’en faillait pas plus pour me convaincre !
Je pars donc sur un 1678, avec ça :

  • Bloc : origine, ligne d’arbre refaite
  • Vilo : 69 d’origine rectifié + perçage 8 pions
  • Volant moteur : origine 215 mm non allégé, perçage 8 pions
  • Poulie vilo : Damper chinoise
  • Bielles : origines reconditionnées mise au poids ou I-Beam 5.5
  • Cylindrée : Kit 88 mm : Mahle ou AA ?
  • Culasses : SA (je les ai, ce ne sont pas des reconditionnées, mais des NOS, donc neuves), usinage pour kit 88mm : combien ?
  • Soupapes : ?
  • AAC : Eagle Cheater cam avec poussoirs cb 72g ou Dual Lobe (webcam 86 en 110° ?)
  • Rampe culbus : rigide (j’en ai une mais je ne connais pas la marque. Est ce que la métrologie suffit à vérifier la qualité ?)
  • Culbus : ???
  • Ressorts de culbu : simple renforcés Berg
  • Carbu : 34 origine modif Carbman + pipe Hi Flow ou Weber 34 ICT
  • Allumeur : origine ou ? + rotor 5400rpm + Boitier Multic
  • Pompe à huile : ?
  • Radiateur huile origine T4
  • Refroidissement / Filtration :Carter sup CB avec filtre ou Full Flow ??

Au niveau du travail des culasses, j’ai prévu :

  • ébavurage à l’admission
  • équilibrage des volumes de chambre au cc
  • polissage chambre et conduits d’échappement
  • 2/3 angles ?
  • Quoi d’autre ? chambres au diamètre des cylindres ?
    Est ce que monter des soupapes plus grosses a un intérêt que je sois en simple carbu central ou double 34 ICT ? Comment on fait ? Il faut changer les sièges ou ça peut se faire au moment de l’usinage 3 angles ? c’est quoi la taille idéale, 37x33, 37,5x35,5, 37x35 ?

Pour les bielles, est ce que je peux quand même caler le DH à 1mm avec des origines reconditionnées ? sachant qu’il n’y a pas d’usinage carter pour ajuster… ou il faut mieux que j’utilise l’économie d’usinage pour acheter des Ibeam 5.5 ?

Qu’est ce que qui est le mieux entre

  • 34 ICT + Eagle Cheater Cam (+ 1,25 à l’admission ?) + RV 8:1
  • 34 ICT + AAC L&G dual lobe 280/270 en 110 de Lobe Center + RV 9:1

Ca fait encore plein de question, mais ça se construit au fur et à mesure dans ma tête !! en tous cas les choix ne doivent pas rendre le moteur beaucoup plus exigeant en termes de mise au point/réglage ou plus fragile.

bien même si tu te poses plein de questions,
on voit que ton projet avance, tu commence a cerné un peu mieux ta config :wink:

ca va le faire :wink:

Yes ça se construit dans ma tête, mais mon dernier post est encore plein de questions que j’ai du mal à trancher !!
Mais ça va le faire !

quelques éléments de réponse

le cheater cam est moins pointu et en posant des 1.25:1 style origine à l’admission celà est un bon compromis pour des culasses SA >> bien si ton objectif n’est pas de dépasser très souvent 5000 rpm et que tu roules la plupart du temps entre 2000 et 4000 rpm.
le dual lobe L&G sera plus pointu sur un 1679cc et le couple sera placé plus haut avec un peu plus de puissance max >> sur un 1776cc j’aurrai eu tendance à monter celui ci avec tes culasses SA en 35x32mm pour ne pas trop étouffer le moteur.
celà reste une option possible mais du coup vu la cylindrée en 108° d’angle entre cames avec environ 8.5:1 de RV et bien entendu des culbus 1.1 admission et échappement.

je dois monter sous quelques semaines un moteur de bus:
vilo 74dpr
cylindre pistons 85.5mmbielles 5.4"
donc 1699cc assez proche du 1679cc
culasses 043 en 40x35.5mm double admission avec les conduits tout petits pour augmenter le couple et encore mieux refroidir le moteur :wink:
eagle cheater cam en culbus 1.1 partout
8.2:1 de RV avec deck height 1mm
VM non allégé
serpentine belt system pour améliorer le refroidissement et limiter la maintenance.

sachant que le proprio a déjà 2 x drla en buses de 30mm et un échappement Bugpack et que son bay westy sera peut être équipé à (court) terme d’une boite 8x35 de cox pour avoir un meilleur étagement et tirer un peu plus long en 4ème

Pas facile de faire des choix…

Merci Loïc pour tes réponses.
J’aurais plutôt une conduite pépére vacances, donc le Cheater Cam sera plus adapté je pense.

Je vais mettre à jour le post du début au fur et à mesure pour ne pas alourdir en remettant la config à chaque fois.

ça fait un point de plus de bloqué !

Du coup avec le cheater cam, les culbus 1.25 à l’admission et éventuellement des 34 ICT, quelle est la taille de soupapes idéales ? il faut changer les sièges, ou on peut usiner ceux en place à l’occasion du 3 angles ?

Pour le kit 88mm, c’est lequel le mieux, le AA ou le Mahle ? c’est combien l’usinage culasse ?

Simon

si tu conduits pépère effectivement le cheater cam conviendra mieux
Pour les kits, le AA passe sans usinage carter alors que le Mahle nécessite un usinage de celui ci.
L’usinage culasse dépend de qui te le fait >> disons que çà tourne à moins de 100 euros TTC en général.
Pour les soupapes j’aime bien monter plus gros sur les moteurs fait pour fournir du couple >> sur les tiennes des 37x32 voir des 37x33mm, mais déjà avec des 35.5x32 le cheater cam et des culbus 1.25 admission/1.1 échappement çà va très bien sur cette cylindrée.

Désolé d’intervenir dans ce topic, mais c’est pour ma culture générale… C’est quoi une Serpentine ? Si je traduis, je comprends que c’est une courroie avec une poulie pour la tension, mais tu peux m’éclairer Loic ? En quoi ça refroidit mieux ? La poulie est plus petite, ou c’est parce que ça glisse moins ?

Ca glisse moins au dessus de 4000-4500rpm donc sur un bus c’est au final assez rare que l’on dépasse ce régime pendnat longtemps, mais la poulie d’alternateur est plus petite sur les kits que j’utilise et augmente la vitesse de rotation turbine pour un même régime moteur.
Le tout associé à une maintenance en baisse puisque l’on n’y touche quasiment jamais.