En terme de longévité et de conso à régime stabilisé le 69x88mm sera plus endurant et consommera moins à configuration équivalente.
C’est à dire même si tu utilises un engle 100 avec les carbus prévus pour le 1776cc, etc… avec une moindre tendance à chauffer au dessus de 3500 rpm au niveau culasses .
A configuration équivalente avec ton 1776cc, le couple max sera un peu moins élevé sur un 1678cc que le 1776cc mais pas de beaucoup et en sera tout de même plus proche que d’un 1584cc.
Le 1776cc reste une bonne cylindrée mais avec des culasses SA il sera plus limité en vitesse de croisière, si tu ne prépares pas un minimum les culasses en conservant un arbre à cames comme celui que tu prévois de mettre car il faut approcher le régime de couple max du régime moteur de croisière.
En ayant pour objectif la longévité et une conso contenue sans pour autant tomber dans des pièces plus spécifiques (culasses 37x35, bielles 5.5" arbre à cames dual lobe ,…)comme celles que j’ai pû citer avant (dont le coût de base est clairement plus élevé) il faut choisir des pièces de qualité suffisante, parfois un peu plus chères sans tomber dans l’excès: tout est dans le compromis.
en visant la longévité si c’était pour l’un de mes clients ne désirant pas mettre trop cher dans du matos c’est à dire en partant sur des culasses SA reconditionnées mais peu préparées et du matériel relativement standard, j’aurrai tendance à conseiller:
88mm chemises épaisses
arbre à cames Eagle Cheater cam avec poussoirs cb racing 72grammes
culasses juste lissées avec éventuellement un travail sur les sièges pour plus de puissance au dessus de 2500/3000rpm et un lissage de base des conduits
un kit weber 34 ict de bonne qualité en simple admission (facile à entretenir/régler lors des révisions)
un rotor limitateur 5400rpm maxi
environ 8:1 de Rv avec un deck height serré pour le rendement (moins de chauffe, moins de conso)
Volant moteur non allégé
équilibrage des bielles et pistons au gramme (bien pour la longévité et moindre vibrations) et équilibrage des volumes au cc près(bien pour les perfs, le rendement ET la longévité)
filtration de l’huile et pas de radiateur d’huile extérieur.
Moteur au couple assez linéaire (large plage d’utilisation), simple à monter et avec une excellente longévité grâce à une bonne tenue à la chauffe et aux contraintes limitées de la distribution.
si tu tiens à rester en engle 100 et cylindrée 1776cc j’aurrais par contre tendance à monter des culasses double admission (plus de remplissage au dessus de 3500 rpm) , diminuer le rapport volumétrique pour éviter la chauffe (tout en conservant un deck height serré pour le rendement donc en augmentant le volume des chambres) pour faire saturer moins vite le couple qui va chuter trop vite après 4000 rpm donnant moins d’allonge au moteur, mais la conso sera plus élevée que le 1678cc et la longévité moins importante.
SI tu veux rester en 1776 avec des culasses simple admission tu peux aussi envisager le montage d’un L&G 280/270 en 110°LC plus performant que l’engle 100 (plus de couple max et plus de puissance en fonctionnant avec un RV plus élevé) sans toutefois arrivé à la longévité du 1679cc (un peu plus de contraintes sur la distribution et usure un peu plus rapide de l’étanchéïté segments/cylindres), mais avec un résultat très agréable et de bonnes perfs (plus de couple et de puissance que le 1679cc) sur un bus.
Comme je le précise souvent: fais avant tout confiance à l’expérience de la personne à qui tu désires confier ton montage et soumet lui quelques propositions éventuellement, mais laisse lui la décision/choix final quand aux marques et choix des pièces, après avoir discuter avec lui de ton cahier des charges. si par exemple il ne travaille qu’avec du Engle, soumet lui l’opportunité de monter un kit 88mm chemises épaisses afin de voir ce que lui en pense, par exemple