Bonjour, J’ai enfin réussi l’installation et le préréglage de mon allumeur 123 ignition tune+ 4 bluetoothà la place du 009, j’ai également installé un carburateur réconditionné solex 34 pict 3 avec gicleur principal en 140 et ralenti en 60, car mon carbu était fuyard et dans un sale état (gicleur principal en 130)
Pour l’historique, j’ai un moteur que je n’arrivais pas à régler, trou à l’accélération et qui avait du cliquetis en montée, en 3e et 4e, moteur chaud (100°), surement du à mon carbu fuyard et mon allumeur de mauvaise qualité qui prenait 40° d’avance à 3000 tr/min.
Voici les réglages allumage que j’ai pour l’instant:
500 tr/min : 10 degré d’avance centrifuge totale,
900 tr/min ; 10°
1500 ; 14
2000 ; 18
2500 ; 22
3000 ; 26
3800 ; 28
5500 ; 29
8000 ; 29. avec une limite de régime à 5500 tr/ min.
Ouverture vis ralenti 4 tours,
ouverture vis richesse : 1.5 tours.
Avec 8° d’avance à 500 tr/min et 900 tr/ min, mon ralenti à chaud ne tient pas, le moteur s’arrête, c’est pour ça que je suis monté à 10° d’avance. Ma vis de ralenti me semble trop ouverte car le réglage de base est environ 2.5 tours.
Configuration du moteur - monté dans un T2a avec boite cox en 8x35
1641 AA Product
carter AS41 Magnésium
ACC Webcam 218/119
vilo contrepoids (soit disant CB perf, mais bon …)
poussoir webcam qui correspondent
pompe a huile NOS VW
culasse L&G 35.5 32
bielle I beam
toutes la distribution en chromoly
refroidissement d’origine
pipe admission hi flow
J tube
4 en 1 avec réchauffage de pipe
sonde pression VDO
sonde température VDO
Auriez vous des recommandations pour améliorer mon ralenti à chaud ? et affiner mes réglages. Pour l’instant je n’ai pas fait de grosse sortie (max 15 km) donc je ne sais pas si j’ai du cliquetis.
Ce que m’évoque ta config est d’avoir préparé un joli moulin pour redonnner du poil de la bête à ton t2a avec un moteur homogène sans être extrême mais dont le facteur limitant me semble clairement être de conserver un carburateur central dont on connait la difficulté à maintenir un brouillard d’essence dans le moteur avec la longueur de la pipe.
J’ai conscience de ne pas répondre directement à ta problématique, mais vois plus comme des travaux à moyen terme pour tirer le meilleur du moteur et surement résoudre les problèmes de ralenti.
Merci pour ton retour. Je suis consciznt que le solex en position centrale n’est pas idéal, mais c’est le budget qui donne le LA 
ca viendra oeut être dans quelques temps.
Sinon pour affiner mes réglages moteur, quelle méthode je pourrais employer ?
Bon bien sûr il y a la méthode pro → direction un banc avec sonde lamba / tournevis pour le carbu / batterie téléphone pleine pour l’appli 123 ignition et tu ressors avec un super réglage mais t’as rien compris
Ou la méthode « j’apprends par moi même » vous proposeriez quoi ?
Par exemple ca pourrait être :
1 - réglage culbu
2 - réglage allumage
3 - réglage carbu
4 - vérification et nettoyage des bougies pour connaitre l’état de la carburation
5 - trouver son régime de croisière et sa position pédale « filet de gaz » pour affiner la courbe MAP
6 - profiter de la fonction « tune » du 123 ignition et d’une bonne ligne droite pour prendre des « chronos » par plage de régime afin d’affiner la courbe d’avance
7 - puis revoir les réglages carbu, puis vérifier les bougie et refaire une session de « chronos » et ainsi de suite …
Vous en pensez quoi ?!
Tu as pas branché la dépression du carbu sur le 123 ?
Bonjour,
Oui j’ai branché la dépression du carbu sur l’allumeur. et j’ai repris pour l’instant la courbe MAP que tu as proposé dans un autre sujet (en prenant en compte le fait que ma dépression doit être différente vu ma config (carbu central et pipe d’admission)
Salut,
Le 34 central c’est la vie. Je ne monte que ça en version Multijet de carbman sur toutes les prépa type 1.
Simplicité, efficacité, perfo, conso. Un client est a 7.8l avec son 2L sur T2 aménagé camper.
Pour ma part, le 34, je les règle de la manière suivante:
Butée de papillon = contact + serrage 1/4 tr
Vis de richesse = a régler pour trouver le régime max au ralenti.
Vis d’air = ajustage du régime de ralenti.
Niveau de cuve a contrôler.
Tout ça avec un allumeur bien réglé. A 500tr/min je mettrais 12° pour éviter le calage et améliorer le ralenti a froid.
12° à un régime de démarrage, ça parait beaucoup. En général à cette vitesse (qui n’est pas atteinte par le moteur si le ralenti est à 850 ou 900), on met moins pour faire peu de résistance pendant la phase où c’est le démarreur qui fait tourner le moteur.
Je me suis fait la même réflexion, je vais baisser l’avance à 500 tr/min pour éviter de contrer le travail du démarreur. 6° d’avance suffiront. Pourquoi ne pas mettre du retard ? ça serait judicieux non ?
Vous pensez que je peux me rapprocher d’un réglage origine pour mon ralenti (7.5° et 2.5 tour de vis de ralenti) ou c’est ma config qui m’amène à ce réglage ?
En injection programmable, il est courant de voir une avance assez élevée en dessous du régime normal de ralenti pour aider à ne pas caler.
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Moi 2.5 de vis de ralenti je sais pas ce que ça veut dire.
Je ne me fis jamais au nombre de tour a part pour le 1er démarrage.
Ensuite j ajuste et je règle suivant la méthode donnee
2,5 tours c’est le réglage de base pour un moteur d’origine, ce qui n’est plus trop ton cas. C’est une base pour démarrer, ensuite faut affiner. Si tu es trop loin de ça une fois réglé, ça peut être un indicateur que ton gicleur de ralenti est trop petit.
OK merci pour ce retour, je vais déjà faire quelques centaines/milliers de bornes cet été et revoir mes réglages pour tirer des conclusion plus stables.
@pierrox, j’ai vu dans un autre sujet que tu avais augmenter la pente de ta courbe d’allumage des les bas régimes. Comment procèdes tu pour décider de ce type de réglage ? tu fais des essais « chronos » en augmentant les avances ?
Lorsque tu utilises un allumeur classique et que tu le cales à 12° d’avance, es ce que le démarreur galère ?
Réponse: non ou alors il est mort.
Donc pour vouloir faire différemment ?
Si tu avais un RV très fort, ça pourrait peut être se justifier et encore… La je doute que tu dépasses 8.5:1.
Pour ce qui est du retard, ça existe sur les CT mais c est pas dans la phase de démarrage que l’allumage donne du retard, plutôt dans la décélération lorsque le papillon est fermé.
Pierrox, de mon point de vu, que tu mettes 9 ou 12 ° a peu d’importance sur la phase de démarrage puisque le démarreur fait tourner à 300 tr/min maxi, l’important est d’avoir de l avance pour créer une pression de combustion importante ce qui va lancer le moteur sur la 1er ou 2eme explosion si la carbu est bien réglé.
Une fois cette phase passée, il est courant de mettre plus que la valeur définie au régime de ralenti pour un bon maintien de ralenti en démarrage à froid surtout sur des carbu sans starter (IDF DRLA).
Hello petite question allumage.
Je viens de faire quelques tests et réglages et en débranchant la bougie 1, moteur tournant au ralenti, celui ci à caler, jusque là rien d’anormal. Mais quand je débranche une après l’autre les autres bougies, le moteur ne cale pas et diminue tout juste de régime.
Est ce normal ?
J’ai donc testé la résistance des fils de bougies et ils ont tous la même environ 1000 ohm.
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