1- Jeu majeur de la direction (pour ca je pense y’arriver en réglant avec la vis sur le boitier de direction)
2- pollution trop importante
j’ai démonté mes culasses car il fume beaucoup, elles sont pleins de calamine (~2mm sur les soupapes, pareil pour les bougies) et j’ai de l’huile dans les cylindres. je comprends pas d’ou ca peut venir car le kit cylindre 1600 AA product n’a que 6000bornes et j’ai pas vu de rayures hier soir. je sortirais les pistons pour voir si les segments sont bon.
les culasses ont le meme kilometrages, les conduits d’admission sont noires et j’avais de l’huile entre la corne et la culasse.
vers quoi je dois me tourner ???
Merci.
j’aimerais pouvoir continuer a rouler avec ce vieux moteur sans trop polluer en attendant la réalisation de mon moteur perfo…
t’as jeter un coup d’oeil sur la tubulure d’admission??? ta raccorder ton reniflard d’huile sur ton carbu, filtre… filtre origine a huile ou cartuche papier???
si t’as de l’huile dans la chambre il y a pas 36 solutions… soit du bloc par les segments, soit du bloc par les culasses, puis queue de soupapes, soit de l’admission par une surpression du bloc puis carbu…
prends tes compressions déja, avant de demonter (si c’est pas deja fait, ça te donnera une idée si tes chambres de combustions sont OK, ensuite controle les joints de queues de soupapes (bien qu’en genral, sans ça marche très bien aussi, mais peut etre trop de jeu )
tes ou ton carbu ont été reglé ou pas en richesses?
C’est 3 cylindres sur 4 qui sont a rectifier ou a changer, dont 1 avec grosse rayure de 3 mm de large 0.5 à 1 mm de profondeur sur environ 5-7 cms. impressionant
un kit cylindre 1600 AA product qui a 6000kms (j’en conclu que c’est de la merde) ou alors ca vient des segments vendus avec un peu trop lame de rasoir…
donc on passe en 1835cm3 avec culasse neuve kit full flow et AAC fk65. et puis ce sera tout car pas content de mettre du pognon pour pas rouler…
ah ouais quand mm en 6000km… tu avais une bonne pression d’huile ??? c’est chelou c’t’histoire…
t’a bien un filtre a essence??? parce que ca pourrait etre des merdes de ton reservoir qui via le carbu finisse dans les chambres…
La pollution de la 1303 daily de Mme etait alarmante au CT. Que des petits trajets en daily, et en ville ou petite route de campagne, bref jamais d’accélération franche sur un 1300 stock de .1973
Le controleur sympa a coincé l’accélérateur au plancher, la sonde a giclée avec le nuage de calamine (lui mort de rire, moi moins ) , puis il regarde la feuille est dit, c’est bon, c’est passé *
Au retour, je bourine la cox, à chaque montée dans les tours (une mine de charbon au cul…les militants de Copenhaguen avec les banderolles qui me suivent et mon ame écolo qui prend, plus qu’un coup, … )
3 jours plus tard le 1300 ne démarre pas, Aprés mintes recherches (allumage= OK, Bougies = Bas, pas beau, tu m’étonne avec la calamine), puis Carbu changement du réglage de richesse = Yess ça démarre…
Alors est tu sur de devoir tout changer. Pour l’histoire ci- dessus les potes tombées dans la marmite vwn tout petit me disent, attention, moteur vieux (ok avec eux surement dans ça limite des cotes d’ususres, il va bientot approcher de son Toisième Tour de compteur ) + gommage en cours (jamais d’accélération franche) et surveille la segmentation (pour cette partie, pas de fumée bleu et conso d’huile ultra normalen danc pas de risque)
Je dit ça, je dit rien, car chaque histoire est différente.
*PS : les toulousains j’ai une adresse sympa pour les CT vwn en MP bien sur.
pour Tor66: j’ai deux filtres un petit apres reservoir a 1.5e et un filter king apres la pompe donc je pense pas que ce soit ca qui est limer la chemise. par contre ma pression d’huile était basse a chaud genre 1-1.5 bar à 2500tr/min peux tu me dire quel serait le liens?
mon padre pense que j’ai envoyé dans les tours a froid mais c’est vraiment pas mon genre !!! j’ai une conduite de petit retraité
pour mister canardo:
c’est sur que le CT va faire avancer la prépa plus vite que je ne le pensais… !!!
mais bon je comptais investir apres et continuer a rouler avec mon vieux moteur…
pour sudwest:
ben je change seulement les cylindre piston pour passer dans une config plus coupleuse. donc faut prévoir un kit full flow c’est mieux et je vais changer les culasses pour avoir direct des culasses préparées ou y’aura juste l’alignement des pipes a faire.
pour le bloc et le vilo je vais le faire vérifier et en fonction des résultats y’aura investissement ou pas…
bon sinon je ferais une photo du cylindre le plus atteint et la mettrai sur le forum c’est impressionnant…
je ne pense pas que celà vienne du kit.
Quelque soit la qualité des cylindres, des rayures de 0.5 à 1mm de profondeur ne se font pas « toutes seules » je pense que quelque chose est passé entre segments et cylindre.
Les kits 1600 AA ne sont pas le top (en comparaison d’un 1600 KS par exemple), mais ce n’est pas pour autant que de telles rayures se font « toutes seules »>> plus de 0.5m de profondeur c’est déjà très important!!
problème de filtration d’air ? d’huile? impuretés lors du montage?
je voulais savoir si les kit AA product sont de bonnes qualité ou pas (kit 1835cc je ne sais pas si chemise épaisse ou standard) .
j’ai vu une annonce en occasion envion 1000bornes et pas loin de chez moi.
A+ merci pour vos futurs commentaires.
en dehors des modèles 1600 où j’ai eu récemment une série avec des axes de pistons trop faibles de quelques 1/100ème de mm, la qualité des AA vaut celles des Mahle en terme de jeux de fonctionnement, c’est à dire correcte sans plus.
La production dans ces deux marques est assez disparate en fait.
si c’est un bus et que tu le peux opte pour un modèle 92mm chemises épaisses, le 92mm chemises fines sera ok mais c’est moins bien sur un T2
Risque c’est pas le mot, il ne va pas te sauter à la figure.
la longévité est moins bonne car la déformation du cylindre et du coup l’usure des segments est plus rapide que sur la plupart des autres kits.
C’est en particulier vrai lorsque l’on utilise de RV élevé et que l’on fait « peiner » le moteur c’est pourquoi ce montage est souvent déconseillé sur les T-2.
donc fait quelque chose de « soft » avec peu de RV en regard de la configuration et la longévité sera correcte >> disons que si sur une configuration de bus équipée d’un 1776cc tu aurrais dû utiliser 8:1 de Rv avec ce kit il vaut mieux partir sur 7.5:1 (le rendement sera moins bon, mais celà améliorera la longévité de l’ensemble pour atteindre celle d’un… 1776cc) et évite de le faire chauffer exagérément.
Maintenant c’est utilisable, mais ce n’est généralement pas le choix « premier » à faire pour rouler régulièrement ou tracter.
A la limite si c’est pour monter un moteur à faible RV, je préfère monter un 94mm et augmenter ainsi le couple à bas régime.
A contrario quand on veut monter un moteur à rendement élevé, capable de supporter les contraintes élevées sans perte de perf à moyen terme, il vaut mieux privilégier le 88mm chemise épaisse (le plus solide de tous) ou le 92mm chemises épaisses et utiliser un Rv plus élevé pour avoir un moteur plus puissant et qui consomme moins.
bref ce n’est pas une mauvaise idée en soi si c’est une super occasion, mais il faut juste savoir celà au départ.
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