Ah ben le moins qu’on puisse dire, c’est que ça fait couler beaucoup d’encre (enfin de pixels) cette histoire d’huile… Sur The Samba il y en a 21 pages !
Voici le témoignage cité en ouverture du post :
[code]Here’s an explanation Bruce sent me almost 2 years ago when I had the same question. Figured I’d help you not to repeat yourself again, great info!
Jeff, All cars made today have brass syncros that look the same as Beetle syncros. To think that the oil companies would make a product that would destroy every gearbox it went into is rediculous. When I first heard this GL-4/GL-5 corrosion thing, I did some research on the oil co web sites. I couldn’t find anywhere that said it was harmful, so I sent a tech message to the Amsoil tech guy. His response stated the history of how that myth got started by the ignorant VW people. When GL-5 first came out it was indeed corrosive to brass syncros. But only at temps above 250ºF. Now since it is impossible to get any street driven gear oil to that temp (It is hard to get engine oil that hot!), there will be no problems using regular GL-5. However, just to satisfy the ignorant masses, the API came up with another added rating, called MT-1 which is tacked onto the end of all GL-5 oils you can buy today. With this MT-1, GL-5 oil is not corrosive at any temp.
The difference between GL-4 and GL-5 is the extreme pressure capability. On surfaces that have high pressure where metal to metal contact will happen, the GL-5 is way better at protecting. Spider gear teeth and side gear teeth are one place where GL-5’s better EP rating is desperatly needed. I’ve got 5-6 Bus 091 ZFs in my garage right now that have suffered significant wear on the gear teeth from probably using GL-4.
The nay-sayers like to point out their Bentley recommends GL-4. Of course it does, that’s all there was 30 years ago. It also recommends using only mono-grade engine oil, bias ply tires…
The use of synthetic or dino makes no difference. I highly recommend you use syn over dino, you can really feel the difference in the way it shifts. If you buy a fresh gearbox, first put in dino for about 500-1000 miles then dump it and put in syn. It stays there long enough to warrant the extra cost, unlike syn engine oil.
I put my money where my mouth is. My last gearbox was a full out Berg 5 with close 2nd and a near NOS ZF. You couldn’t pay me enough to risk damaging it with GL-4’s inferior EP performance. Argueably, that gearbox is worth $3500-4k.
I always challenge the guys that say GL-5 is bad by asking them to tell me who do they know that had a failure using GL-5. Still waiting.
Good luck,
Bruce[/code]
En gros il dit (et il est énervé) que toutes les boites des voitures modernes ont des bagues en bronze et alors se dire que les fabricants d’huile auraient laissé sur le marché de l’huile qui allait les détruire est tout simplement ridicule. Il a fait des recherches dès qu’il a entendu cette histoire d’huile, auprès des fabricants. Aucune info comme quoi c’était dangeureux et du coup il a contacté les techniciens chez AMSOIL. On lui a dit que les premières GL5 étaient effectivement corrosives pour le bronze, mais uniquement pour des températures au dessus de 120°C, autant dire un truc qu’on verra jamais dans une boite. Du coup, l’association API a sorti un nouveau label pour rassurer les foules, le GL5-MT1. MT1 signifie que c’est de l’huile qui ne fait aucune corrosion.
La différence principale entre la GL4 et la GL5 est essentiellement sur la résistance à la pression et à l’écrasement. La GL5 protège mieux les surfaces qui appuient les unes sur les autres, autant dire que dans une boite c’est bienvenu comme action. Il dit qu’il a des boites chez lui dont les pignons ont probablement plus souffert de n’avoir vu que de la GL4.
Certains vous diront que le Bentley (la RTA américaine) dit de mettre de la GL4, mais bon c’est un truc écrit il y a 30 ans, et qui recommande également de mettre de l’huile moteur monograde et des pneus sans carcasse radiale…
La synthèse ou la minérale, aucune différence dans une boite. Sa préférence va néanmoins à la synthèse car la différence est très visible. Dans une boite neuve, il met de la minérale pendant les 1000/1500 premiers km, puis passe à la synthèse. Le surcoût est minime vu l’espacement entre les vidanges.
Il applique ses principes à ses voitures. Sa dernière boite est une Berg 5 vitesses avec un ZF quasi NOS. Une boite à presque 4000$ dans laquelle il n’allait pas prendre le risque de mettre de la GL4 aux propriétés inférieures.
A ce jour, il attend toujours (en particulier de ceux qui sont contre la GL5) qu’on lui montre une boite endommagée par la GL5.
Par contre, sur Ratwell, Richard est contre la GL5, je vous trouverai l’extrait demain.
), sur d’autre type de véhicules (transmission intégrale vintage) la moindre erreur de type d’huile se paie au prix fort, blocage ou casse pure et simple de boite, visco-coupleur… c’est valable aussi pour les 4x4x modernes…
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